폭스바겐 그룹 (Volkswagen Group)의 58세 최고경영자 (CEO) 올리버 블루메 (Oliver Blume)는 30년 동안 강력한 독일 자동차 산업의 중심에서 살아왔습니다.

엔지니어로 훈련을 마친 후, 그는 Audi의 차체 공장에서 경력을 시작했으며, 독일 자동차가 자동차 업계의 탁월함을 상징하는 독보적인 존재였던 시절에 기술을 연마했습니다.

그는 자신의 눈부신 VW 커리어가 지난주와 같은 모습으로 끝나게 될 것이라고는 분명 상상조차 하지 못했을 것이며, 원치도 않았을 것입니다.

Audi, SEAT, Porsche를 거치며 승진해 온 블루메는 이제 직원들에게 인력 감축과 공장 폐쇄를 경고하고, 정치인 및 노조 지도자들과 싸우고 있습니다.

하지만 그에게는 선택의 여지가 없습니다. 설립 90주년을 맞이한 VW는 존립의 위기에 직면해 있습니다.

수십 년 동안 VW는 성장하는 중국의 뒤를 타고 성장해 왔습니다. 중국인들은 수백만 대의 폭스바겐 (Volkswagen), Audi, Porsche를 구매하며 회사의 이익을 불렸고, 겉보기에는 미래를 보장받는 듯했습니다.

그러다 음악이 멈췄습니다.

중국 자동차 제조사들이 성장했고, 그들의 저렴하고 정교한 전기차 (EV)는 처음에는 중국에서, 이제는 점점 더 다른 모든 곳에서 독일차들을 압도했습니다.

지난 3개월 동안, 중국 내 VW의 판매량은 작년 동기 대비 3분의 1 이상 급감했습니다.

미국 컨설팅 업체인 Sino Auto Insights의 설립자 투 레 (Tu Le)는 "자동차 산업의 관점에서 볼 때, 이러한 변화는 눈 깜짝할 사이에 일어났습니다"라고 말합니다.

"BMW, Mercedes, Porsche와 Audi를 포함한 VW 그룹을 비롯한 모든 독일 기업들이 여전히 바닥을 찾으려 노력 중입니다. 판매량이 얼마나 더 줄어들 수 있는지의 관점에서 볼 때, 최악의 상황은 아직 앞에 놓여 있습니다."

독일 자동차 제조사들은 대응이 느렸습니다. 심연으로부터 멀어지기보다는 그 가장자기에서 비틀거리고 있습니다. 그리고 VW의 운전대를 잡고 있는 블루메는 그 절벽 너머를 보고 있습니다.

그는 메모를 통해 직원들에게 "유럽은 거대한 경제적, 지정학적 압박을 받고 있습니다. 수출 국가인 독일은 특히 더 큰 영향을 받고 있습니다"라고 말했습니다. "그리고 자동차 산업에서 이러한 도전 과제들은 마치 돋보기 아래에 있는 것처럼 명확하게 드러나고 있습니다."

VW의 65만 명 이상의 인력은 "더 이상 지속 가능하지 않다"라고 블루메(Blume)는 말했습니다. 노동자들은 불쾌한 선택에 직면해 있습니다. 전원이 임금 삭감을 받아들이거나, 아니면 작년에 발표된 비슷한 규모의 감원(cull)에 더해 5만 명의 일자리를 잃어야 합니다.

연간 약 75만 대의 자동차를 생산하는 엠덴(Emden), 하노버(Hanover), 츠비카우(Zwickau), 네카어스울름(Neckarsulm) 공장들이 폐쇄 위기에 처해 있습니다.

최고경영자(CEO)는 이 공장들을 계속 가동하기 위한 "스마트한 솔루션(smart solutions)"을 여전히 기다리고 있다고 말했습니다. 여기에는 일부 공장을 독일의 급성장하는 방위 산업(defence industry)으로 전환하는 방안이 포함될 수 있으며, 이는 이미 논란이 되고 있는 아이디어입니다.

블루메의 목표는 VW를 구하는 것입니다. 하지만 그의 계획은 이 자동차 제조사의 이사회(board) 내에서 적대감을 불러일으켰습니다. 이사회의 20명 중 절반은 직원 대표이며, 2명은 회사의 본거지인 니더작센(Lower Saxony) 주의 정치인들입니다.

이사회에 직원 위원을 공급하는 회사의 직장협의회(works council)는 최고경영자가 2022년에 시작할 때 가졌던 신뢰와 선의가 "사실상 아무것도" 남아있지 않다고 말합니다.

보도에 따르면 위원들은 지난주 그의 구조조정 계획을 12대 7로 거부했습니다. 한편, 직원들의 불안이 고조되고 있으며 곧 정점에 달할 수도 있습니다.

VW의 곤경은 독일 전역에도 충격파를 던졌습니다. 독일 최대의 자동차 챔피언으로서, VW는 국가 경제의 중추를 형성하는 중소 규모 산업 기업들인 "미텔슈탄트("mittelstand")"와 밀접하게 얽혀 있습니다. 이제 VW 브랜드는 "탈산업화(deindustrialisation)"에 대한 공포의 화신이 되었습니다.

독일 자동차 관리 센터(Centre of Automotive Management)의 슈테판 브라첼(Stefan Bratzel)은 "폭스바겐은 단순히 독일 경제의 상징이 아닙니다. 회사가 흔들리면 경제의 광범위한 부문에 걸쳐 도미노 효과를 일으킵니다"라고 말합니다.

VW가 엔지니어링 및 디자인 전문 지식의 대부분을 중국으로 이전하거나 아웃소싱(outsourcing)할 것이라는 이야기가 나오고 있습니다. 심지어 이 회사가 결국 중국인 소유주를 갖게 될 수도 있다는 추측까지 나오고 있습니다.

자동차 거대 기업의 미래가 불투명한 상황에서, 전문가들은 이 회사가 미국의 관세 정책과 경제학자들이 이른바 "차이나 쇼크 2.0 (China shock 2.0)"이라 부르는 현상에 맞선 유럽의 투쟁 속에서 가장 눈에 띄는 희생양이 될 수 있다고 말합니다.

비틀 (Beetle), 골프 (Golf), 폴로 (Polo), 포르쉐 911 (Porsche 911), 아우디 80 (Audi 80) 및 A4 (A4)를 탄생시킨 사랑받는 브랜드이자 스코다 (Skoda), 벤틀리 (Bentley), 람보르기니 (Lamborghini)의 소유주인 이 기업에게는 놀라운 몰락입니다.

많은 이들이 다음과 같은 질문을 던지고 있습니다: 독일 자동차 산업의 상징이 어떻게 이 지경에 이르렀는가?

무너지는 토대

1888년 베르타 벤츠 (Bertha Benz)가 세계 최초의 진정한 가솔린 자동차를 몰고 도로로 나선 이후, 독일은 자동차 기술의 최첨단 (bleeding edge)에 서 있었습니다.

폭스바겐 (VW) 자체는 그보다 나중인 1937년, 저렴한 "국민차 (people's car)"를 만들기 위해 나치 통제하의 노동조합에 의해 설립되었습니다. 하지만 제2차 세계대전 동안 군용 차량을 제작하는 데 투입되었으며, 노예 노동을 사용하는 기업들 중 하나였습니다.

전쟁 후, 점령군인 영국군이 볼프스부르크 (Wolfsburg)에 도착했을 때 회사의 주요 공장은 대부분 파괴된 상태였습니다.

회사의 운명은 영국 육군 장교인 이반 허스트 (Ivan Hirst) 소령이 상급자들을 설득하여, 훗날 "비틀 (Beetle)"로 알려지게 될 차량 20,000대를 주문하면서 회생되었습니다. 이는 경제적으로 재기하는 독일의 주요 성공 사례로서 회사가 부상하는 토대가 되었습니다.

"독일 오토프러너 (the German Autopreneur)"라는 이름으로 블로그를 운영하는 전직 메르세데스-벤츠 (Mercedes-Benz) 전략가 필립 라쉬 (Philipp Raasch)는 폭스바겐으로 대변되는 독일의 성공이 네 가지 기둥에 기반하고 있었다고 썼습니다.

첫 번째는 국내 엔지니어들이 내연기관 (combustion engine)의 설계와 조립을 그 누구보다 완벽하게 해낼 수 있는 능력이었습니다. 그는 "그것이 우리의 해자 (moat)였다"라고 적었습니다.

두 번째 기둥은 업계의 정교한 미텔슈탄트 (mittelstand, 중소기업) 생태계였습니다. 슈투트가르트 (Stuttgart), 뮌헨 (Munich), 볼프스부르크 (Wolfsburg), 잉골슈타트 (Ingolstadt)와 같은 마을이나 도시들은 공장뿐만 아니라 수십 개의 부품 공급업체와 연구 기관을 보유하고 있습니다.

또한, 그러한 생태계에 동력을 공급할 러시아의 저렴하고 풍부한 에너지가 있었습니다. 마지막으로, 가장 최근에는 독일산 자동차에 대한 중국의 끝없고 수익성 높은 갈망이 있었습니다.

Raasch는 문제는 이 모든 토대들이

향후 15년 동안 2,300억 달러(USD) 이상의 자금이 전기차 (EV) 산업을 구축하는 데 투입되었으며, 이는 BYD, Geely, SAIC, Chery, Xiaomi를 포함한 차세대 "신에너지 차량 (new energy vehicle)" 챔피언들을 육성하는 데 기여했습니다.

오늘날 중국 내 신차 판매의 절반은 전기차 (EV)와 하이브리드 차량이 차지하고 있으며, BYD는 세계 최대의 전기차 제조업체입니다 (2025년에 Tesla를 추월함).

하지만 VW와 같은 외국 브랜드들에게 중국 스타트업들의 성공은 재앙적이었습니다. 컨설팅 업체 Automobility에 따르면, 2020년 이후 이들의 시장 점유율은 약 32%로 절반가량 감소했으며, 이 중 대부분은 축소되고 있는 내연기관 (combustion-engine) 자동차 시장에서 발생한 것입니다.

중국 전기차 (EV) 브랜드들은 많은 부품을 바닥부터 다시 설계하고, 배터리 비용을 낮추며, 비용을 절감하는 거대하고 수직 계열화된 공급망 (vertically integrated supply chains)을 구축함으로써 성공했습니다.

그들은 또한 자동차를 소프트웨어 정의(software-defined) 방식의 "바퀴 달린 스마트폰"으로 재발명했습니다. 최첨단 전기차 (EV)는 원격으로 지속적인 업데이트가 가능하며, 모바일과 자동으로 동기화되는 화면, 차량 내 AI 어시스턴트, 자율 주행 (autonomous driving)과 같은 기능들을 기본 사양으로 포함합니다.

전기차 (EV) 자체도 기존의 내연기관 모델보다 설계가 훨씬 단순합니다.

Le는 "파워트레인 (power-train)을 제거하고 있기 때문에 자동차를 만드는 것이 점점 더 단순해지고 있습니다"라고 말합니다.

"미국인들과 독일인들은 모두 거대한 파워트레인 (power-train) 부서를 보유하고 있으며, 오직 엔진만을 연구하는 수만 명의 엔지니어들이 있습니다. 그것은 20년 내에, 어쩌면 그보다 더 빨리 사라질 것입니다. 그 부서 전체가 사라지는 것입니다."

컨설팅 업체 Bain & Company에 따르면, 독일 자동차 제조업체는 모델의 구상부터 생산까지 45년이 걸립니다. 반면 중국 경쟁사들은 약 3분의 1의 비용으로 2430개월이 소요됩니다.

일부 기업들은 이제 이 과정을 1년 미만으로 완수하며, 급변하는 기술의 최전선에 머물 수 있게 해줍니다.

스마트폰 브랜드로 시작한 Xiaomi는 불과 2년 전에 첫 번째 전기차 (EV)를 출시했습니다. 하지만 Xiaomi는 화려한 가젯들을 통합한 차량들로 현재 중국 판매 차트에서 빠르게 치고 올라오고 있습니다.

홈 인베이전 (Home invasion)

경쟁하기 위해, 폭스바겐(VW)은 짐이 될 위기에 처한 기존의 기계 공학 사업들을 정리하고, 더욱 역동적인 소프트웨어 우선 (software-first) 브랜드로 스스로를 재정의해야 하는 상황에 직면해 있습니다.

하지만 중국에서의 판매량이 타격을 입고 있는 상황에서, 그리고 저가형 중국 경쟁사들이 이제 세계 다른 지역의 시장 점유율까지 잠식하고 있는 상황에서 이를 수행하는 것은 매우 벅찬 과제입니다.

지난해 폭스바겐(VW)의 중국 내 자동차 판매량은 팬데믹 이전보다 거의 3분의 1가량 감소했습니다. 중국 소비자들이 지출을 줄이고 현지 자동차 제조사들이 치열한 할인 전쟁을 벌임에 따라, 판매량은 더욱 악화될 것으로 예상됩니다. 지난 분기 판매량은 전년 동기 대비 37% 감소했습니다.

그리고 지난 몇 년 동안, 예상치 못한 속도로 중국의 위협은 유럽의 문턱까지 도달했습니다.

본국에서의 경쟁이 매우 치열해짐에 따라, 중국 브랜드들은 해외 시장으로 차량을 쏟아내고 있습니다. 이들의 낮은 가격은 점점 더 비용을 의식하는 유럽 구매자들을 유혹하고 있습니다.

출발선에서 시작했음에도 불구하고, 중국 기업들은 빠르게 추격하고 있습니다. 폭스바겐(Volkswagen)의 시장 점유율은 10%를 향해 미끄러지고 있는 반면, BYD는 몇 년 전 유럽에서 거의 알려지지 않았던 상태에서 현재 2.1%의 시장 점유율을 기록하고 있습니다.

Schmidt Automotive Research의 마티아스 슈미트(Matthias Schmidt)는 "폭스바겐은 여전히 두 자릿수 영역에 머물고 있는 유일한 제조업체이지만, 한 자릿수로 떨어지기 직전의 위험한 상태에 놓여 있습니다"라고 말합니다.

그는 어떤 면에서 폭스바겐(VW)이 거대한 글로벌 발자취(global footprint) 때문에 "과거의 성공에 대한 대가를 치르고 있는 것"이라고 덧붙였습니다. 이전에는 이것이 회사에 엄청난 도달 범위를 제공했지만, 이제는 전 세계적으로 무역 장벽이 높아지면서 이중으로 노출된 상태가 되었습니다.

"그들은 이제 핵심 시장에 더욱 집중해야 합니다. 그리고 가능한 한 빨리 그렇게 해야 합니다."

그는 몇 가지 희망의 빛을 보고 있습니다. 폭스바겐(VW)이 전기차인 ID.3 해치백과 ID.4 SUV를 리프레시하고 있으며, 더 저렴한 배터리 화학 기술로 전환하고 있다는 점입니다. 하지만 그는 "현재로서는 마치 자신의 꼬리를 쫓으려는 개와 같다"라고 경고합니다.

'중국에서 제조하여, 중국을 위해' (Made in China, for China)

VW가 위협을 깨달았을 때, 처음에는 항상 해왔던 방식대로 자체 엔지니어들을 활용해 내부적으로 문제를 해결하기로 결심했습니다.

이 자동차 거대 기업은 2020년에 Cariad라는 소프트웨어 자회사를 설립하여 130억 달러(£100억)를 지출하고 6,000명의 개발자를 투입했습니다. 하지만 Raasch는 그들이 테크 브로 (tech-bro) 문화를 구축할 수는 없었다고 말합니다. "기존 조직이 새로운 조직을 질식시켰습니다."

VW는 Cariad가 "초기 구조적 및 개발 지연"을 겪었다고 인정합니다. 2023년 구조조정 이후, 이 부문은 특히 중국에서 "독점적인 내부 개발에서 더 광범위한 소프트웨어 전략을 조정하는 단계로 전환"되었습니다.

VW는 2022년에 동료 독일 산업 거대 기업인 Bosch와 협력을 시작했으며, 보도에 따르면 자동차 제조사는 여기에 15억 유로(£13억)를 투입했습니다. 두 회사는 자율 주행 (autonomous driving) 소프트웨어를 함께 개발할 예정이었습니다. 그러나 VW 엔지니어들이 이것이 충분히 유망하지 않다고 생각했다는 암시 속에, 이번 달 초 파트너십을 종료했습니다.