당신의 집 앞에 멈춰 서는 트럭이 갈색이나 보라색일 확률은 점점 낮아지고 있습니다. 대신 앞 유리에 스마트폰이 장착된 혼다 시빅(Honda Civic)이거나, 한 번도 본 적 없는 로고가 새겨진 밴일 수도 있습니다. 소매업체들이 그렇게 구성했으며, 그 이유는 요금표보다는 스톱워치(시간)와 더 밀접한 관련이 있습니다.

6월에 발표된 AlixPartners의 제14회 연례 홈 딜리버리 서베이(Home Delivery Survey)에 따르면, 소비자들은 이제 무료 배송을 위해 최대 2.6일을 기다리며, 이는 수년간 유지되었던 3.4일보다 줄어든 수치입니다. 이러한 약속을 지키기 위해 라스트 마일(last-mile) 배송사 다각화는 조달 전략에서 운영의 기본값(default)으로 변모했습니다. 조사 결과, 소매업체의 55%가 FedEx, UPS 및 미국 우체국(U.S. Postal Service) 이외의 배송사를 이용하고 있으며, 3분의 1 이상이 FedEx와 UPS로부터 물량을 적극적으로 전환하고 있는 것으로 나타났습니다.

이러한 이해관계는 단순히 화물 비용의 문제를 넘어 고객 상실로 나타납니다. 쇼핑객의 약 88%는 AlixPartners에 사과 외에 아무런 조치도 없는 지연 배송이 해당 소매업체에서 다시 구매하려는 의지를 약화시키거나 끊어버린다고 답했습니다. 이는 수요의 약 20%를 위험에 빠뜨리는 수치입니다. 한편, 경영진의 83%는 패키지당 비용이 전년 대비 상승했다고 보고했으며, 대부분은 홈 딜리버리(home delivery)가 수익성을 개선하지 못한다고 말했습니다.

AlixPartners는 매출 1억 달러 이상의 기업에 종사하는 북미 운송, 물류 및 공급망(supply chain) 경영진 100명과 미국 소비자 1,000명을 대상으로 설문 조사를 실시했습니다.

의도적인 후퇴

ShipMatrix Inc.가 3월에 발표한 데이터에 따르면, Amazon은 2025년에 67억 개의 소포를 처리하며 9.8% 증가했고, 우체국을 제치고 물량 기준 최대 규모의 국내 소포 배송업체가 되었습니다. USPS의 물량은 8.3% 감소한 66억 개를 기록했습니다. UPS는 8.3% 감소한 44억 개로 떨어졌습니다. FedEx는 5.9% 증가한 36억 개를 배송했습니다.

전체 산업 물량은 0.4% 증가한 239억 개로 거의 변동이 없었습니다. UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac 및 Better Trucks를 포함하는 대체 배송사 그룹의 물량은 13% 성장하여 26억 개에 달했습니다. 해당 그룹의 매출은 15.4% 상승했습니다.

이러한 물량 성장세는 UPS와 FedEx로 이어지지 않았습니다. 두 기업 모두 범용적인 라스트 마일 (Last-mile) 배송에서 벗어나, 복잡성에 대해 프리미엄을 부과할 수 있는 B2B 물류 및 고부가가치 이커머스(e-commerce) 화물 추격에 집중하고 있습니다. 하지만 이러한 전략적 전환(pivot)에는 수학적인 문제가 있습니다. 현재 소매 고객 대상(B2C) 트래픽은 택배 시장의 75%를 차지하는 반면, 이들이 추구하는 B2B 부문은 25%로 축소되었기 때문입니다.

이러한 이탈 현상은 송장(invoice)에서도 나타납니다. TD Cowen/AFS 화물 지수(Freight Index)에 따르면, 작년 성수기 동안 지상 택배(Ground parcel) 요금은 2018년 기준치보다 34% 높게 형성되었으며, 평균 할증료(surcharge)는 3분기부터 4분기까지 13% 상승했습니다. 두 운송사 모두 2026년을 대비해 5.9%의 일반 요금 인상(general rate increase)을 시행했습니다. 지상 연료 할증료(fuel surcharges)는 전년 대비 26% 증가한 반면, 추적된 디젤 가격은 4.7% 상승했습니다.