테슬라 FSD가 한국에서 왜 아직 '레벨2'에 묶여 있을까. 대부분 현대·기아 밀어주는 텃세라고 답하는데, 국토부가 든 근거를 뜯어보면 이야기가 다르다.

한국은 작년 발효된 UN R-171(DCAS)이라는 국제기준을 따르기로 했다. 이 규칙은 운전보조 시스템이 아무리 정교해도 '운전자가 100% 책임지는 레벨2'로 못박는다. 소프트웨어 성능이 아니라 책임 소재로 등급을 나누는 구조다. 유럽·일본 포함 59개국이 같은 기준을 채택했으니, 한국만의 텃세가 아니라 테슬라의 '카메라 한 방·운전자 감독' 방식이 국제 규칙의 책임 모델에 안 맞는 문제다.

여기에 하나가 더 얹힌다. 정부는 '중국산 테슬라를 염두에 두고 제도를 설계할 순 없다'고 못박았다. DCAS 기준의 2년 경과조치까지 감안하면 중국에서 만든 테슬라가 감독형 FSD를 쓰는 건 빨라야 2027년이다. 결국 FSD가 한국에서 막힌 건 기술이 모자라서도, 순전히 현대·기아 때문도 아니다. 한국이 고른 국제 책임규칙과 '어느 나라에서 만든 차냐'라는 두 개의 벽이다. 다음에 풀릴 열쇠는 성능 업데이트가 아니라 이 규칙의 개정 일정이다.