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이 기사는 SR-71 Blackbird와 같은 구형 항공기 및 우주 발사체(SLS)의 개발 역사를 다루며, 중단된 대규모 프로젝트를 재개하는 것의 어려움을 강조합니다. 특히 하드웨어는 지식과 문서가 있어도 실제 구현까지 거리가 멀고, 숙련된 인력과 전문적인 생산 라인의 복원은 매우 어렵다는 점을 지적합니다.
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원문 바로가기기사에 삽입된 영상을 건너뛸 뻔했는데, 하나같이 잘 고른 보석 같은 영상임. 냉각용 공기 온도가 800°F(약 427°C) 이상이었다는 사실부터 놀라움.
엔진이 너무 뜨거워 전자장치를 쓸 수 없어서, 여러 입력을 조절하는 유압·기계식 컴퓨터를 설계했다고 함.
초기 시동용 외부 엔진은 400세제곱인치 Buick V8 두 대였는데, 이를 다루던 자동차 개조 애호가들이 굉음에 취해 분리 시점을 놓치기도 했다고 함. 그러면 회전수 한계를 넘긴 시동 엔진이 기체 아래에서 박살 났고, 교체품을 사들이느라 미국 전역 폐차장의 해당 엔진을 동냈다는 이야기임. 아마 과장이겠지만 재미있는 일화임.
NASA에서도 전자식 컴퓨터가 견디기에는 대기의 부식성이 너무 강해서, 금성에 21세기식 기계 자동장치를 보내자는 제안이 있었음. 풍선으로 데이터를 궤도선에 전달하고, 궤도선이 이를 무선으로 전송하는 구상이었다고 함.
현대 기술로 기계식 연산을 어디까지 구현할 수 있을지 보고 싶어서 꼭 실현되길 바람. 다만 태엽장치 같은 기계식 논리가 반도체보다 합리적인 상황은 그리 많지 않음.
바로 이 항공기의 특수 시험에 쓰던 독특한 제트 연료 분석기가 경매에 나온 날이 생생함. 탁상형 장비가 아니라 지게차로 옮겨야 하는 크기였음.
살아남은 기체 중 몇 대는 박물관에 전시되어 있음. 항공에 조금이라도 관심이 있고 기회가 된다면 직접 보길 권함. 사진으로는 전달되지 않는 특별함이 느껴짐.
시애틀에서 현존하는 M-21을 직접 봤는데, 그 방문의 최고 순간이었음. 기회가 된다면 시간을 들일 가치가 충분함.
공급망·노하우·문서가 사라진 중단 사업을 되살리는 게 처음부터 새로 만드는 것보다 나은 점이 있을지 궁금함.
둘 중 하나일 가능성에 큰돈을 걸겠음. 하나는 정신 나간 최고사령관의 터무니없는 명령에 형식적으로 따르는 것으로, 항공모함에 증기식 사출기를 다시 설치하라는 명령과 같은 부류임. 다른 하나는 전혀 다른 일을 감추려고 여러 집단을 엉뚱한 방향으로 유도하는 의도적인 기만책임.
SLS를 보면 답을 찾을 수 있을 듯함. 미국은 1962년 초 첫 유인 궤도 비행을 했고, 같은 해 말 Kennedy의 달 연설 이후 7년도 안 되어 달에 사람을 착륙시켰음. 반면 2011년에 시작한 SLS는 15년이 지나서야 유인 달 근접 통과 비행을 해냈음.
사업 내내 오류와 사고가 이어졌고, 이번 비행도 정치적·관리적 이유로 승인하지 말았어야 할 비행을 강행한 것으로 봄. Columbia와 Challenger를 떠올리게 하며, 결과가 나았던 건 순전히 운이 좋았기 때문이라고 생각함.
개발 중인 Starship을 빼더라도 Falcon Heavy 때문에 이미 경쟁력을 잃었음. 탑재 능력은 약 50% 더 크지만 발사 한 번에 Falcon Heavy 40회분의 비용이 드니, 우주 발사체로서 존재할 이유를 찾기 어려움.
NASA는 처음부터 새로 만들기보다 우주왕복선이나 더 오래된 체계를 되살리는 편이 나았을 수 있음. 새로 시작하면 만드는 방법에 관한 전문성과 암묵지가 이미 사라진 토대 위에서 개선을 시도하게 됨. 소프트웨어는 코드와 문서가 있으면 빌드가 간단하지만, 하드웨어는 지침과 지식이 모두 있어도 실제 작동하는 물건으로 구현하기까지 거리가 멂. 그래도 완전히 처음부터 시작하는 것보다는 가까운 출발점임. https://en.wikipedia.org/wiki/Space_Launch_System
거의 60년 된 Saturn V와 F1 엔진이 비교적 최근까지 가장 강력했으니, 왜 그대로 다시 만들지 않느냐는 질문은 자연스러움. 하지만 설계도만으로 생산을 복원할 수는 없음.
당시 재료를 지금 똑같이 구할 수 있다는 보장이 없고, 대체 재료는 인증과 시험 비용을 키울 수 있음. 급하게 진행된 사업이라 엔진과 로켓은 사실상 수작업 제품이었으며, 모든 제작 과정이 문서화되었는지, 문서가 남아 있는지도 불확실함. 제작 인력의 숙련도와 당시 가공 설비·후속 공정도 사라졌을 수 있음. 복잡한 생산라인의 전문성은 훈련과 반복으로 유지되므로, 생산을 중단하면 빠르게 재개하기 어려움.
반대로 지금은 3D 프린팅처럼 당시 불가능했던 제작 기술을 활용할 수 있음. 787·A350과 그 엔진은 이런 부품을 적극 활용하지만 747 개발 당시에는 불가능했음. 완제품을 복원하더라도 생산능력과 확장성은 별개의 과제임. 주문 제작에 가까웠던 Saturn V와 달리 Falcon 9은 광범위한 재사용 이전에도 생산량 자체가 인상적이었음. 이란 전쟁으로 소진된 Patriot 요격탄이나 Tomahawk도 다이얼을 돌리듯 생산량을 늘릴 수 없으며, 늘릴 수 있더라도 비용이 막대함.
중국 제조업의 강점도 표준화와 지역별 전문화에 있음. 선전에서는 필요한 부품 공장이 바로 근처에 있어 빠르게 대응할 수 있지만, 같은 생태계가 없는 미국 공장은 그러기 어려움.
원래 Blackbird를 만들 때도 예상치 못한 문제가 많았음. 단단한 티타늄을 가공하려고 특수 공구를 썼는데, 공구에 들어간 카드뮴이 티타늄에 치명적인 악영향을 준다는 사실을 발견했음. 지금 새 고초음속 기체를 만든다면 여전히 티타늄을 쓸지, 더 나은 합금을 쓸지도 검토해야 함. 금속 단결정 제조 기술은 제트 엔진의 신뢰성을 크게 높였지만, 중국은 수십 년간 시도하고도 이를 재현하는 데 큰 어려움을 겪고 있음.
토스터를 원재료부터 직접 만들려 한 프로젝트만 봐도 강철·알루미늄·플라스틱 각각에 얼마나 많은 생산 공정이 필요한지 드러남. 마하 3~4로 비행하는 군용기라면 그 복잡성은 훨씬 커짐. https://www.ted.com/talks/thomas_thwaites_how_i_built_a_toas...
이 비행기가 어떻게 탄생했는지 알고 싶다면 Ben Rich의 Skunk Works를 추천함. 며칠 전 올라온 이전 토론에서도 여러 번 나왔을 법한 책임.
1990년대 NASA는 퇴역해 보관 중이던 소련제 초음속기 Tu-144를 복구하고 대대적으로 개조했음. 다른 Tupolev 엔진을 장착하는 작업도 포함됐고, 총비용은 3억 5천만 달러였으며 비행 실험실로 활용됨.
소련 붕괴기에 러시아 기술자들에게 급여를 지급하면서 기술 이전을 추진하고, 생계를 위해 북한 같은 곳에서 일하지 않도록 막으려는 목적도 있었을 것으로 추측함.