라우팅 가이드(Routing guides)가 무너지고 있다: '이번에는 다르다'

라우팅 가이드(Routing guides)가 무너지고 있습니다. 지난주 한 컨퍼런스에서 미국의 일부 대형 운송사 경영진들은 2026년 입찰 시즌 초기에 설정된 트럭 적재(Truckload) 계약 요율이 유지되지 않고 있다고 투자자들에게 밝혔습니다.

J.B. Hunt Transport Services (NASDAQ: JBHT)의 영업 및 마케팅 책임자인 스펜서 프레이저(Spencer Frazier)는 시카고에서 열린 Wells Fargo Industrials & Materials 컨퍼런스에서 투자자들에게 미니 입찰(Mini-bid) 활동이 급증했으며, 입찰 거절(tender rejections)이 급증함에 따라 일부 화주들이 전체 물량을 다시 입찰해야 하는 상황에 처했다고 말했습니다.

프레이저(Frazier)는 “그런 일이 발생하는 유일한 이유는 일단 시행된 라우팅 가이드(routing guides)가 무너지기 시작하기 때문”이라며, “그것들이 무너지고 있습니다. 그리고 그것은 3월부터 오늘까지 가속화된 속도로 일어나고 있는 일입니다”라고 말했습니다.

강화된 규제 집행은 지난 가을부터 시장에서 규정을 준수하지 않는 운전자들을 퇴출시켜 왔습니다. 공급 측면에 미치는 영향은 추수감사절 무렵 스팟 시장(spot market)에서 요율이 상승하기 시작하면서 눈에 띄게 나타났습니다. 최근 추가적인 조치들(카보타지(cabotage) 규정의 엄격한 단속 및 대법원의 브로커 책임 판결)이 시행됨에 따라, 많은 이들은 시장의 근본적인 구조(market fundamentals)가 구조적으로 변화했다고 믿고 있습니다.

프레이저(Frazier)는 “이번에는 다릅니다”라고 말했습니다. “우리 고객들은 기본적으로 정부 규제의 집행 강화, 즉 기존에 존재하던 규제들과 몇몇 새로운 규제들을 경험하고 있습니다.”

그는 업계 공급 능력(capacity)의 변화가 일시적인 것이 아니라 구조적인 것이라고 말하며, 이는 트럭 적재(TL) 요율이 과거 사이클보다 훨씬 더 오랫동안 인플레이션 압력을 받을 수 있음을 시사합니다. 비용 장벽(높아진 장비 비용, 안전 중심의 보험 역풍, 높은 연료 가격)에 더해진 규제 압박은 당분간 신규 진입자들의 시장 진입을 저지할 가능성이 높습니다. 이는 신규 진입자들이 대거 유입되어 시장에 과잉 공급을 일으키고, 트럭 리스료를 지불하기 위해 화물 게시판(load boards)에 의존할 수밖에 없게 되면서 요율을 낮추었던 과거의 골드러시와 같은 사이클과는 대조적입니다.

프레이저(Frazier)는 “우리 업계가 과거의 방식으로 이에 대응할 수 있는 능력은 더 이상 존재하지 않을 것입니다”라고 말했습니다.

SONAR: 2026년(파란색 음영 영역), 2025년(노란색 선), 2024년(초록색 선) 및 2023년(분홍색 선)의 아웃바운드 입찰 거부 지수 (OTRI.USA). 트럭 용량의 대리 지표인 입찰 거부 지수(tender rejection index)는 운송업체가 거부하는 화물(loads)의 수를 나타냅니다. 현재의 입찰 거부 현황은 트럭 적재 시장(truckload market)이 타이트함을 보여줍니다.

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SONAR: 전국 트럭 적재 지수 (간선 운송 전용 – NTIL.USA)

2026년(파란색 음영 영역), 2025년(노란색 선), 2024년(초록색 선) 및 2023년(분홍색 선) 기준. NTIL은 250,000개 차선(lanes)에서 예약된 스팟 건조 화물차(spot dry van) 화물의 평균을 기반으로 합니다. NTIL은 연료비를 제외한 간선(linehaul) 스팟 운임(spot rates)의 7일 이동 평균입니다. 운전사 풀(driver pool)에 대한 규제 제약이 가해짐에 따라 성수기를 거치며 스팟 운임이 상승했습니다. 6월 기준으로 전년 대비(y/y) 운임은 여전히 상당히 높은 수준을 유지하고 있습니다.

Schneider National (NYSE: SNDR)의 운송 및 물류 부문 그룹 사장인 Jim Filter는 운전사 기준 강화로 인한 시장의 반전(turnabout)에 대해 유사한 견해를 밝혔습니다.

그는 운전사 채용 관행에서 과실이 발견된 화물 중개인(freight brokers)의 책임 노출 범위를 넓힌 대법원의 Montgomery v. Caribe Transport II 판결을 추가적인 제약 요인(gating factor)으로 지목했습니다.

Filter는 “우리의 경험에 비추어 볼 때, 이 나라에는 당신이 검증하여 안전하다고 말할 수 있는 운송업체(carriers)가 50,000개도 되지 않습니다”라고 말했습니다.

이는 중개인들이 자신들이 축적한 100,000개 이상의 제3자 운송업체(third-party-carrier) 리스트를 자랑하던 불과 몇 년 전의 상황과는 상반되는 것입니다.