철의 보험 참사 (The Iron Insurance Disaster)

서류상으로는 훌륭한 아이디어처럼 보였습니다. 대형 운송 기업의 규모와 인프라를 활용하여 소규모 운송업체에 저렴한 보험을 제공하되, 해당 보장을 텔레매틱스 (telematics), 카메라, 그리고 안전 협회 회원 자격과 연계하는 것이었습니다. 보험을 원한다면 기술을 도입하고 안전에 대한 진정성을 증명하라는 것이었습니다. 데이터가 리스크를 관리하게 될 것이었습니다.

그 뒤에 이어진 것은 트럭 운송 보험 역사상 가장 비용이 많이 든 실험 중 하나였습니다. 이는 1억 3천만 달러 규모의 붕괴였으며, 배지를 달았거나 규제 권한을 가진 누군가가 알아차리기 전까지 수년 동안 위험한 운송업체들이 미국 고속도로를 달리게 만들었습니다. 바이든 행정부의 FMCSA (연방 자동차 운송 안전국)는 이를 포착하지 못했습니다. 애리조나 보험국은 전화 응대 누락에 대해 동의 명령 (consent order)을 발행했습니다. 그리고 도로 위에 있어서는 안 되었을 수만 명의 소규모 운송업체들이 보험 증명서를 발급받았고, 데이터상으로는 운행해서는 안 된다는 결과가 나온 지 한참이 지나서도 계속해서 주행을 이어갔습니다.

이것은 Mohave 거래에 관한 이야기입니다.

설정 (The Setup)

2004년, Knight-Swift는 애리조나에 본사를 둔 캡티브 보험사 (captive insurer, NAIC CoCode 14349)인 Mohave Transportation Insurance Company를 조용히 설립했으며, 주소지는 Phoenix의 2200 S. 75th Avenue였습니다. 이 회사는 누군가 더 큰 아이디어를 내기 전까지 수년간 내부용으로 방치되어 있었습니다.

2020년, 화물 시장이 코로나 시대의 폭발적 성장기에 진입하고 새로운 소규모 운송업체들이 산업으로 쓰나미처럼 밀려들자, Knight-Swift는 제3자 운송업체를 위한 보험 프로그램을 시작했습니다. 2021년 9월, 그들은 이를 공개적으로 발표했습니다. 그들의 자체 보도 자료는 이를 다음과 같이 설명했습니다:

핵심 요소인 Iron Insurance는 Chubb와 Harco의 보험 증권 (paper)을 통해 상업용 트럭 보험을 발행했으며, Mohave가 캡티브 재보험사 (captive reinsurer) 역할을 수행하며 리스크를 흡수했습니다. Harco는 Chubb의 자회사로, 이는 업계 소식통들이 설명해 온 바로 그 Chubb/ACE 증권 구조와 정확히 일치합니다.

배분은 2019년에 설립된 비영리 단체인 독립 운송업체 안전 협회 (Independent Carrier Safety Association, ICSA)를 통해 이루어졌습니다. 이론적인 메커니즘은 정교했습니다. ICSA에 가입하고, ICSA가 승인한 운전석 내 이벤트 기록 장치 (in-cab event recorders)를 설치하며, 전자 운행 기록 장치 (ELD) 데이터를 공유하고, 의무적인 모발 약물 검사를 받으면 Mohave를 통해 저렴한 트럭 보험 자격을 얻을 수 있었습니다. 보장을 위한 텔레매틱스 (Telematics). 보험 증권을 위한 안전 준수. 개념은 건실했습니다. 하지만 실행 단계는 물량이 인프라를 압도할 때 어떤 일이 벌어지는지를 보여주는 교과서적인 사례가 되기 직전이었습니다.

붐 (The Boom)

소규모 트럭 운송 회사에 보험을 판매하기에는 완벽한 시기였으나, 그 이면의 리스크 산출 (risk math) 측면에서는 재앙적이었습니다. 2021년 한 해에만 109,340개의 트럭 운송 회사가 영업을 시작했는데, 이는 2018년에 권한을 부여받은 수의 거의 세 배에 달합니다. 대부분은 단일 트럭 운영체였으며, 화물 붐 기간 동안 운임이 충분히 높아 수익성이 있어 보였기에 트럭을 구매한 개인 사업자 (owner-operators)들이었습니다.

연방 자동차 운송 안전국 (FMCSA)의 감사는 급증하는 수요를 따라가지 못해 처참하게 뒤처졌습니다. 2021년에는 새로 발급된 119,872건의 자동차 운송업자 권한 중 단 45%만이 필수 안전 감사를 받았습니다. 2022년에는 신규 진입자 108,019명 중 44%만이 감사를 받았습니다. 이는 Mohave 등록이 정점에 달했던 기간 동안 10만 개 이상의 신규 운송업체가 어떠한 공식적인 연방 안전 검토도 없이 시장에 진입했음을 의미합니다. Iron Insurance는 이들 중 상당수를 대상으로 보험 증권을 발행하고 있었습니다.

바이든 행정부는 기본적으로 트럭 운송 산업의 모든 장벽이 무너질 뿐만 아니라, 최악의 운송업체들로 대체되도록 방치했습니다. 보험사들은 최저가 요율과 진입 장벽 없는 조건을 제공하며 이를 도왔습니다.

해당 프로그램의 2022년 3분기 수익 보고서에 따르면 프로그램은 잘 작동하고 있는 것처럼 보였습니다. Iron Insurance는 96.6%의 매출 증가와 1,850만 달러의 영업 이익을 창출하고 있었습니다. 프로그램은 돈을 찍어내고 있었습니다. 텔레매틱스 데이터는 존재했습니다. 다만, 누군가가 실제로 그 데이터를 실시간으로 포트폴리오 (book) 관리에 사용했는지는 완전히 별개의 문제입니다.

이 시기의 Knight-Swift 자체 SEC 공시(SEC filings)는 당시의 기회를 돌이켜보면 마치 경고처럼 읽히는 언어로 기술하고 있습니다:

“2021년 당시, 소규모 운송단(small fleets)의 전례 없는 성장이 있었으며, 대규모 운송단이 자신들의 광범위한 정비소 거점과 전국적인 도로변 네트워크를 활용하여 추가 수익을 창출할 수 있는 재정적 유인과 기회가 존재했습니다. 하지만 트럭 운송이나 사업 운영 경험이 거의 없는 신규 진입자들이 대거 유입되면서, 사고와 보험 청구(claims)가 발생할 가능성이 높아졌습니다.” FreightWaves / Knight-Swift 수익 분석, 2024년 1월

참사 (The Crash)

화물 시장은 2022년 중반에 전환되었습니다. 스팟 요율(Spot rates)이 폭락했습니다. 자본력이 취약하고 완충 장치가 없는 상태로 시장에 진입했던 소규모 운송업체들은 갑작스럽게 트럭 할부금을 낼 수 없게 되었고, 보험료(premium)를 납부할 수 없게 되었으며, 지급 능력을 유지하기 위한 화물 수익을 창출할 수도 없게 되었습니다. Iron Insurance의 포트폴리오(book)를 구성하던 바로 그 운송업체들이 무너지기 시작했습니다.

첫 번째 공개적인 인정은 2023년 4월 20일에 제출된 2023년 1분기 실적 발표와 함께 나왔습니다. Knight-Swift의 자체 8-K 공시는 규제 기관 전반에 경보를 울렸어야 할 언어를 사용했습니다:

“전반적으로, 당사의 Iron Insurance 사업 부문은 2023년 1분기 동안 2,280만 달러의 영업 손실(또는 희석 주당 순이익 -$0.11)을 기록했습니다. 이는 주로 해당 분기 동안의 사고 빈도 증가 및 불리한 보험금 개발(claim development)과 더불어, 침체된 화물 시장 상황으로 인해 어려움을 겪고 있는 소규모 운송업체들과 관련된 보험료 징수 문제 때문입니다. 당사는 보험 프로그램의 언더라이팅(underwriting, 인수) 수익성을 개선하기 위한 계획을 계속해서 실행하고 있으며, 현재 시장에서 소규모 운송업체들이 처한 극심한 압박이 바람직하지 않은 리스크 특성을 만들어내고 있다고 판단하여 소규모 운송업체 리스크에 대한 노출(exposure)을 줄이기로 결정했습니다.” Knight-Swift 8-K, 2023년 1분기 실적, 2023년 4월 20일. SEC EDGAR

보험료 수납 문제. 운송사(Carriers)들이 보험료를 납부하지 않고 있었습니다. 그들은 여전히 운영 중이었고, 여전히 도로 위를 달리고 있었으며, 여전히 화물을 운송하고 있었고, 여전히 치명적인 사고를 일으킬 수 있는 상태였지만, 그러한 사고를 보장해야 할 보험료는 지불하지 않고 있었습니다. '보장을 위한 텔레매틱스 (telematics-for-coverage)'라는 약속은 완전히 뒤집혀 버렸습니다. 카메라는 설치되었지만, 아무도 수표를 수거하지 않았습니다.

마찬가지로 SEC에 제출된 2023년 1분기 투자자 발표 자료(investor presentation)도 매우 냉혹했습니다:

“제3자 보험(Third-party insurance) 사업은 사고 빈도 증가, 불리한 손해액 추이(claims development), 그리고 소규모 운송사들과의 수익 수납(revenue collectability) 문제로 인해 2,280만 달러의 손실을 기록했습니다. 성장 궤도는 일시적으로 둔화될 것으로 예상됩니다. 제3자 보험에 대한 전략적 피벗(Strategic Pivot): 소규모 운영자들에게 이례적으로 어려운 환경 속에서 제3자 보험 리스크에 대한 노출(exposure)을 일시적으로 줄임. 이 프로그램의 매출 성장에는 단기적인 역풍이 예상되나, 현재 사이클의 시점에서 우리 사업을 위한 신중한 조치임.” Knight-Swift 2023년 1분기 실적 발표 자료, Exhibit 99.2, 2023년 4월 20일, SEC EDGAR

그들은 요율을 인상하고, 언더라이팅(underwriting)을 강화하며, 노출을 줄이고 있다고 말했습니다. 하지만 너무 늦었습니다. 2023년 2분기에 이르러 보험 손실은 연간 수익 가이던스(earnings guidance)에 주당 45센트의 하락 요인으로 작용했으며, 상반기에만 총 3,800만 달러에 달했습니다. 3분기에 접어들자 손실은 복리로 불어났습니다. 2023년 10월 19일에 제출된 2023년 3분기 8-K 보고서는 특히 시사하는 바가 큽니다:

“당사의 이번 분기 제3자 보험 사업 영업 손실은 2023년 2분기의 1,500만 달러 영업 손실(또는 희석 주당 0.07달러)에서 1,590만 달러(또는 희석 주당 0.08달러)로 약간 증가했습니다. 이번 분기의 GAAP 및 비-GAAP 결과에는... 당사의 Iron Truck 보험 프로그램에서의 영업 이익 2,200만 달러 감소가 포함되었습니다.” Knight-Swift 8-K, 2023년 3분기 실적, 2023년 10월 19일, SEC EDGAR

같은 기간, Knight-Swift는 투자자들을 안심시키기 위해 8-K 공시를 통해 다음과 같은 성명을 발표했습니다:

“보험 사업의 이러한 변화가 실적에 완전히 반영되기까지는 시간이 다소 걸리겠지만, 변동성을 완화하기 위해 보험료를 인상하고 리스크의 질을 개선하는 과정에서 진전을 보이고 있습니다.” Knight-Swift 8-K 공시, 2023년 3분기 SEC EDGAR

그들은 진전을 보이지 못하고 있었습니다. 그리고 4분기가 찾아왔습니다.

단일 분기에 7,170만 달러의 영업 손실이 발생했습니다. 회사는 보험 증권을 취소하기 시작했고, 보장 대상 트럭의 수를 75% 줄였습니다. CFO Adam Miller는 실적 발표 전화 회의(earnings call)에서 다음과 같이 말했습니다: “보험을 취소하기 전에 피보험자들에게 특정 통지를 해야 하기 때문에, 이행 기간 (run-out period)이 존재합니다.” Knight-Swift는 보험 청구가 이전의 어떤 기간보다 더 빈번하고 심각해짐에 따라 2023년 매 분기 영업 손실을 보고했습니다. 손실이 지속되자 경영진은 이전에 회사의 성장 잠재력으로 치켜세웠던 모델에서 벗어나야 할 필요성을 결정했습니다.

2024년 4월 1일부로 해당 프로그램은 종료되었습니다. Chubb와 Harco의 서류 작업이 중단되었습니다. Mohave의 인수 (underwriting)도 중단되었습니다. Iron Insurance는 끝이 났습니다.

2023년 한 해에만 기록된 총 손실액: 1억 3,000만 달러 이상.

규제 기록 (The Regulatory Record)

이 이야기는 바이든 행정부와 Buttigieg DOT(미국 교통부) 내에서 감시를 담당했어야 할 사람들에게 불편한 내용을 담고 있습니다.

이 기간 동안 Mohave Transportation Insurance Company의 행위에 대한 애리조나 보험국 (Arizona Department of Insurance)의 공식 대응은 2023년 10월 19일에 제출된 동의 명령 (consent order)이었습니다. 사건 번호 23A-065-INS. NAIC CoCode 14349. 집행 유형: 과태료 (Penalty). 과태료 금액: 1,000달러.

단돈 천 달러였습니다. 동의 명령에 기록된 근본적인 위반 사항은 다음과 같았습니다: 보험금 청구인의 전화에 응답하지 않음. 해당 불만 사항은 손실이 가속화되던 시기이자, 미납 보험료가 있는 운송업체들이 여전히 도로 위에서 운행 중이던 2022년 11월에 제기되었습니다.

동일한 기간의 BBB 불만 사항 기록에 따르면, 카메라 준수 여부에 대한 분쟁으로 인해 보험 기간 도중에 계약이 취소되는 운송업체들이 있었으며, 손해 사정사(claims adjusters)로부터 몇 달 동안 아무런 연락을 받지 못하는 사례도 있었습니다. 한 신고자는 사고 발생 후 5개월 동안 보험 담당자와 실제 대화를 나눈 것이 단 4차례뿐이었다는 사실을 기록했습니다. 또 다른 신고자는 카메라 배송에 관한 분쟁으로 인해 DOT 권한(DOT authority)이 취소되어 사실상 폐업 위기에 처하기도 했습니다.

연방 정부 차원에서는 FMCSA(연방 자동차 운송 안전국)가 다른 곳에 집중하고 있었습니다. 해당 기관은 AEB(자동 비상 제동 장치) 규칙 제정에 주력하고 있었습니다. 매년 트럭 운송업체는 규제 기관이 감사할 수 있는 수보다 약 두 배 더 많이 업계에 진입합니다. 이는 Iron Insurance의 가입이 정점에 달했던 2021년과 2022년에 문서화된 상황이었습니다. FMCSA는 신규 진입자 감사 완료율이 44-45%로 떨어졌다는 사실을 알고 있었습니다. 또한 해당 기관은 신규 진입자의 사고율이 2018년 코호트(cohort)의 1.3%에서 2021년 3.5%로 거의 세 배 증가했음을 보여주는 데이터를 발표했습니다. FMCSA에 부족했던 것은 악화되는 신규 진입자의 안전 프로필을 해당 운송업체들을 적극적으로 인수(underwriting)하고 있는 보험 프로그램과 연결할 수 있는 메커니즘이었습니다.

어떠한 연방 규제 기관도 Iron Insurance의 영업 장부(book of business)를 검토하지 않았습니다. 어떤 연방 규제 기관도 신규 진입자 사고율 데이터를 ICSA(보험 보증 기금) 가입 수치와 교차 참조하지 않았습니다. 화물 시장이 악화되었을 때 보험료 징수에 어떤 일이 일어났는지 묻는 연방 규제 기관도 없었습니다. 1억 3,000만 달러의 손실은 프로그램이 중단되기 전 4분기 연속으로 SEC(미국 증권거래위원회) 공시 서류에 기록되었습니다. 워싱턴(연방 정부)은 결코 들여다보지 않았습니다.

THE TEA 데이터가 보여주는 것

FMCSA 자체의 공개 면허 및 보험 신고 기록을 바탕으로 구축된 보험 데이터는 규제 기관이 실시간으로 읽어낼 준비가 되어 있지 않았던 이야기를 들려줍니다.

1986년까지 거슬러 올라가는 737만 개의 기록을 포함하는 FMCSA SODA 보험 이력 엔드포인트 (endpoint)를 사용하여, 우리는 Iron Insurance의 장부를 거쳐 간 운송업체들이 언제 계약되었는지, 보장 당시의 안전 프로필 (safety profiles)은 어떠했는지, 보험 기간 동안의 사고 및 위반 기록은 무엇을 보여주었는지, 그리고 그중 어떤 업체들이 오늘날까지 여전히 운영 중인지를 추적할 수 있습니다.

Iron Insurance를 거쳐 간 운송업체 집단은 깨끗하지 않습니다. 이들은 다음과 같은 특징을 보입니다:

• 신규 권한 (New authorities): 보험 계약 작성 당시 권한을 취득한 지 2년 미만인 운송업체
• 빈약한 점검 이력 (Thin inspection histories): 의미 있는 FMCSA 감사 (audit)가 발생하기 전에 계약된 운송업체
• 화물 경기 침체 (freight recession)가 닥친 2021년에 시장에 진입하여 2023년에 퇴출된 운송업체
• Iron의 보장을 상실한 후 여러 보험사를 전전한 엔티티 (entities), 이들 중 상당수는 RRG (Risk Retention Group) 장부나 잔여 시장 프로그램 (residual market programs)으로 흘러 들어갔습니다.

이들 중 일부는 여전히 도로 위를 달리고 있습니다.

이러한 리스크를 관리하기로 되어 있었던 텔레매틱스 (telematics) 데이터는 존재했습니다. ICSA는 ELD (Electronic Logging Device) 피드, 카메라 데이터, 그리고 점검 기록을 보유하고 있었습니다. 문제는 이 데이터가 실시간으로 보장 결정 (coverage decisions)을 실제로 제어하는 데 사용되지 않았다는 점입니다. 그것은 운영 규율 (operating discipline)이 아닌 마케팅 전제 (marketing premise)에 불과했습니다. 생산자 (Producers)들은 물량을 늘렸습니다. ICSA는 검증 (verification) 속도를 따라갈 수 없었습니다. 그 장부는 트럭에 카메라는 설치되어 있지만 계정에는 미납 보험료가 쌓여 있는 운송업체들로 가득 차 있었습니다.