새벽 3시 고속도로에서 발생하는 전복 사고는 그 자체로 이미 최악의 하루입니다. 하지만 점점 더 많은 운송 사업자(motor carriers)들에게는, 그 뒤에 따르는 견인 비용으로 인해 훨씬 더 심각한 재정적 손실이 발생하고 있습니다.

Travelers Inland Marine의 클레임 유닛 매니저(Claim Unit Manager)인 Stephen Brasher는 FreightWaves의 'What the Truck?!' 프로그램에 출연하여, 호스트 Malcolm Harris와 함께 약탈적 견인(predatory towing) 관행이 어떻게 사고당 수만 달러(tens of thousands)에서 때로는 수십만 달러(hundreds of thousands)에 달하는 금액을 운송 사업자들로부터 갈취하고 있는지 분석했습니다.

Brasher는 견인 업체가 거의 모든 주도권(leverage)을 쥐고 있으며, 송장(invoices)은 일상적으로 부풀려지고, 즉각적으로 대응하지 못하는 운송 사업자들은 보관료(storage fees)가 자신들의 남은 마진을 모두 잠식하는 것을 지켜볼 수밖에 없다고 말합니다.

“새벽 3시에 귀하의 운전사 중 한 명이 고속도로에서 전복 사고를 냈다고 상상해 보십시오.”라고 Brasher는 말했습니다. “트럭과 트레일러가 도로를 막고 있고, 트레일러는 파손되었으며, 화물은 고속도로 전역에 흩어져 있습니다. 카운티 보안관(County Sheriff)이 현장에 도착했을 때, 그의 우선순위는 주행 차선을 최대한 빨리 확보하는 것이므로 견인 업체를 파견합니다.”

운송 사업자는 어떤 업체가 출동할지에 대해 결정권이 없으며, 견인 업체가 차량을 연결하는 순간, 멈추기가 매우 어려운 비용 청구 시계가 돌아가기 시작합니다. “운송 사업자들은 자신이 견인 업체를 선택할 수 없다는 점을 이해해야 합니다.”라고 Brasher는 강조했습니다.

견인 업체가 트럭, 트레일러 및 회수 가능한 모든 화물을 점유하게 되면, 이러한 자산들은 통상적으로 해당 업체의 보관 시설(storage facility)로 이동합니다. 그 시점부터 주차장에 머무는 매일매일이 비용으로 발생하며, 수수료는 여러 항목에 걸쳐 복리로 쌓입니다.

“우리는 구성 요소당 하루 평균 120달러의 보관료에 대해 이야기하고 있습니다. 트럭에 120달러, 트레일러에 120달러, 그리고 화물에 매일 120달러씩 발생합니다.”라고 Brasher는 설명했습니다. “그들은 송장 금액이 전액 지불될 때까지 그 어떤 것도 인도하지 않을 것입니다.”

그러한 구조는 견인 업체들에게 비대칭적 우위 (asymmetric advantage)를 제공합니다. 운송 사업자 (motor carrier)는 수익을 창출하기 위해 자신의 장비를 돌려받아야 합니다. 화물은 시간에 민감하거나 부패하기 쉬운 것일 수 있습니다. 하루가 지날 때마다 청구 금액은 늘어나며, 이는 견인 사업자의 조건에 맞춰 빠르게 정산하도록 압박을 가합니다.

“그들은 청구 금액이 지불될 때까지 귀하의 재산을 붙잡고 있는 것입니다,”라고 Brasher는 말했습니다. “견인 사업자들은 상황이 얼마나 절박한지 알고 있으며, 이를 자신들의 이점으로 활용합니다. 우리는 흔히 점유가 법의 9할이라는 말을 듣곤 하지만, 이 경우에는 견인 업체가 모든 영향력 (leverage)을 쥐고 있습니다.”

문제의 규모는 상당합니다. Brasher는 업계 데이터를 인용하며, 평균적인 견인 및 회수 (tow-and-recovery) 송장 금액이 거의 $12,000에 달한다고 밝혔습니다. 이 수치는 현장의 복잡성과 사업자의 공격성에 따라 급격히 불어날 수 있습니다.