미국과 이란이 호르무즈 해협 (Strait of Hormuz)을 재개방하기로 합의한 지 일주일 만에 해운 물동량이 회복되고 있으나, 목요일에 발생한 화물선에 대한 새로운 공격으로 인해 취약한 통행 상황에 새로운 불확실성이 던져졌으며, 이로 인해 유엔 (United Nations)의 대피 계획이 중단되고 일부 유조선들이 회항하게 되었습니다.

휴전 발표 이후 일주일 동안인 6월 15일부터 21일 사이에 125건의 통항이 기록되었으며, 이는 60일간의 휴전 기간이 만료되기 전 저장된 걸프 지역 원유 (Gulf crude)를 이동시키려는 유조선들이 급증함에 따라 2월 말 전쟁이 시작된 이후 가장 높은 주간 총계를 기록했습니다.

6월 24일, AXS Marine은 62척의 상선 통항을 기록했는데, 이는 전쟁 시작 이후 단일일 기준 가장 높은 수치였으나, 작년 같은 날 교통량의 53% 수준에 불과했습니다.

이란 혁명 수비대 (Islamic Revolutionary Guard Corps, IRGC)는 수요일에 모든 선박이 반드시 자신들의 북부 경로만을 사용해야 하며 이란의 경로 지침을 준수해야 한다고 선언했습니다. 몇 시간 후, 싱가포르 국적의 Evergreen 컨테이너선인 Ever Lovely호가 오만 (Omani) 해안 인근에서 우현에 투사체를 맞았습니다. 미국 관리는 IRGC가 해당 공격을 수행했다고 밝혔습니다. 이는 휴전이 발효된 이후 화물선에 대한 첫 번째 공격이었습니다.

오만과 이란 사이의 해협에 위치한 호르무즈 해협 (Strait of Hormuz)은 세계에서 가장 중요한 에너지 초크포인트 (chokepoints) 중 하나로 인식됩니다. 이 좁은 수로는 통상적으로 전 세계 석유 물동량의 약 20%를 처리합니다.

선주들은 합의된 규칙 없이 이란의 통제하에 있는 북부 회랑 (northern corridor)과 오만 영해를 통하는 남부 통로 (southern passage)라는 두 개의 상충하는 권위 사이에서 항해해야 하는 상황에 놓였습니다. 전쟁 전의 표준 상업 항로는 기뢰 (mines)로 인해 여전히 폐쇄된 상태입니다.

이란은 북부 경로를 사용하지 않거나 이란 당국과 협력하지 않는 선박들에 대해 조치를 취할 것이라고 경고했습니다. 미국과 오만은 별도의 남부 회랑 (southern corridor)을 지지했으며, 오만은 항행 지침을 발행하고 미국 해군 (American Navy)은 해상 감시를 제공하고 있습니다.

기업들은 어려운 선택에 직면해 있습니다. 위험을 감수하고 통과할 것인지, 아니면 물량을 억제하며 그 위험을 감수할 의사가 있는 경쟁자들에게 잠재적으로 시장을 내줄 것인지 결정해야 합니다.

중동 고객들을 대상으로 4개월 동안 인도를 보류했던 싱가포르 기반의 전자제품 제조업체 Bruce Tan은 해협이 다시 폐쇄될 경우를 대비하여 소량으로만 해당 회랑(corridor)을 통해 물품 이동을 다시 시작했다고 말했습니다. Tan은 또한 또 다른 폐쇄에 대비한 헤지 (hedge) 수단으로 일부 주문을 대체 회랑을 통해 경로를 지정하고 있습니다.

그리스에 본사를 둔 원유 운송 회사인 Okeanis Eco Tankers Corp의 CEO Aristidis Alafouzos는 목요일 오만만 (Gulf of Oman)에서 발생한 선박 공격이 해당 수로를 통한 통항 추세를 "크게 변화시키지는" 않을 것이라고 말했습니다.

Alafouzos는 금요일 CNBC의 "Squawk Box Europe"과의 인터뷰에서 "우리는 특히 원유 통항에서 큰 증가를 목격했으며, 이것이 계속될 것으로 생각합니다. 아마도 이번 일회성 사건은 걸프 지역에서 쿠웨이트와 아랍에미리트 원유가 대량 수출되는 최근의 흐름을 실제로 방해하기에는 충분하지 않을 것입니다"라고 말했습니다.

"한 가지 큰 결여된 요소는 사우디아라비아입니다. 현재까지 우리는 그들이 아라비아만 (Arabian Gulf) 내부에서 거의 아무것도 수출하는 것을 보지 못했으며, 모든 것이 홍해 (Red Sea)의 얀부 (Yanbu)에서 나오고 있습니다.

분석가들은 해당 수로를 통한 통행이 여전히 위험하다고 경고해 왔으며, 해운 회사들은 안전한 항행에 대한 명확한 기준뿐만 아니라 통행료 발생 가능성, 그리고 향후 열려 있는 통로가 무엇이든 제재 (sanctions)가 어떻게 상호작용할 수 있는지에 대한 명확성을 요구하고 있습니다.

전 세계적으로 50척의 선박을 관리하며 모든 선박을 해협 밖으로 유지해 온 싱가포르 기반의 Mandarin Shipping CEO Tim Huxley는 "해협에 얼마나 많은 기뢰가 설치되어 있는지 알 수 없습니다. 그곳을 통과하는 것은 매우 위험할 수 있습니다"라고 말했습니다.

"누가 선박의 통과를 허가하는지, 한쪽에는 이란 측이, 다른 한쪽에는 미국 측이 어느 정도의 통제권을 가지고 있는지에 대한 논쟁이 있습니다. 많은 선주들은 단순히 이렇게 말하고 있습니다. '선박과 화물, 그리고 무엇보다 중요한 선원들을 보내기로 결정하기 전에 이 협상이 어떻게 진행되는지 지켜보겠다'라고요"라고 Huxley는 말했습니다.

"해협을 통과하는 선박과 화물에 대한 보험료 (Insurance premiums)는 여전히 매우 높습니다"라고 Huxley는 덧붙였습니다. "안전 항해 (Safe navigation)에 대한 더 구체적인 가이드라인이 마련될 때까지, 사람들은 통과하기를 매우 주저할 것입니다."

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The Asia Group의 중국 디렉터인 Han Shen Lin은 기업 경영진이 직면한 곤경에 대해 더 직설적으로 말했습니다.

"이사회 (Boardrooms)는 화물의 안전에 대해 묻는 것이 아닙니다. 그들은 그것이 보험에 가입 가능한지 (insurable)를 묻고 있습니다. 전쟁 위험 보험료 (War-risk premiums)는 통항당 선체 가치 (hull value)의 0.05%에서 0.7% 이상으로 급등했습니다. 그것은 단순한 위험 프리미엄 (risk premium)이 아니라, 심각한 비즈니스 모델 스트레스 테스트 (business model stress test)입니다"라고 Han은 말했습니다.

"선박 한 척이 압수되는 것은 단순히 화물만을 잃는 것이 아닙니다. 그것은 고객 관계, 보험 갱신, 그리고 이사회의 신뢰를 잃는 것을 의미합니다. 생존 가능성 (survivability)이 없다면 속도는 가치가 없습니다"라고 Han은 말했습니다.