Image source: The Motley Fool.

날짜

2026년 7월 30일 목요일 오전 8:00 (미국 동부 표준시)

컨퍼런스 콜 참석자

최고 경영자 (Chief Executive Officer) - Emanuele Lauro

사장 (President) - Robert Bugbee

최고 운영 책임자 (Chief Operating Officer) - Cameron Mackey

최고 재무 책임자 (Chief Financial Officer) - Chris Avella

최고 상업 책임자 (Chief Commercial Officer) - Lars Dencker Nielsen

기업 개발 및 투자자 관계 책임자 (Head of Corporate Development and Investor Relations) - James Doyle

전체 컨퍼런스 콜 녹취록

운영자: 안녕하세요, Scorpio Tankers의 2026년 2분기 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 이제 기업 개발 및 투자자 관계 책임자인 James Doyle에게 마이크를 넘기겠습니다. 말씀해 주십시오.

James Doyle: 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. Scorpio Tankers의 2026년 2분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 저와 함께하는 참석자는 Emanuele Lauro, 최고 경영자 (Chief Executive Officer), Robert Bugbee, 사장 (President), Cameron Mackey, 최고 운영 책임자 (Chief Operating Officer), Chris Avella, 최고 재무 책임자 (Chief Financial Officer), Lars Dencker Nielsen, 최고 상업 책임자 (Chief Commercial Officer)입니다. 오늘 앞서 저희는 2분기 실적 보도 자료를 발표했으며, 이는 저희 웹사이트 scorpiotankers.com에서 확인하실 수 있습니다. 본 컨퍼런스 콜에서 논의되는 정보는 2026년 7월 30일 현재의 정보에 기반하며, 위험과 불확실성을 수반하는 미래 예측 진술 (forward-looking statements)을 포함할 수 있습니다. 실제 결과는 해당 진술에 명시된 내용과 다를 수 있습니다.

이러한 위험 및 불확실성에 대한 논의를 위해서는 실적 보도 자료(earnings press release)에 포함된 예측 진술 (forward-looking statement) 공시와 scorpiotankers.com 및 sec.gov에서 확인할 수 있는 Scorpio Tankers의 SEC 제출 서류를 검토해야 합니다. 컨퍼런스 콜 참가자들은 본 컨퍼런스 콜의 오디오가 인터넷을 통해 실시간으로 방송되고 있으며, 재생 목적으로 녹음되고 있음을 유의하시기 바랍니다. 웹캐스트 (webcast) 아카이브는 약 14일 동안 당사 웹사이트의 투자자 관계 (investor relations) 페이지에서 제공될 예정입니다. 오늘 저희는 짧은 발표를 진행할 것입니다. 발표 자료는 scorpiotankers.com의 투자자 관계 페이지 내 보고서 및 발표 (reports and presentations) 섹션에서 확인할 수 있습니다. 슬라이드 또한 웹캐스트를 통해 제공될 것입니다. 발표 후에는 질의응답 (Q&A) 시간을 갖겠습니다.

질문을 하실 분들은 질문 개수를 두 개로 제한해 주시기 바랍니다. 추가 질문이 있으신 경우 대기열에 다시 합류해 주세요. 당사의 최고경영자 (CEO)인 Emanuele Lauro를 소개하겠습니다.

Emanuele Lauro: 감사합니다, James. 여러분 모두에게 좋은 아침 혹은 좋은 오후입니다. 지난 분기에 저는 대차대조표 (balance sheet) 강화, 자본 비용 (cost of capital) 절감, 현금 손익분기점 (cash break evens) 감소, 선단 (fleet) 최적화, 매력적인 정기 용선 (time charter) 계약 확보, 주주 환원과 같이 우리가 통제할 수 있는 사항들에 집중하고 있다고 말씀드렸습니다. 그 접근 방식은 변하지 않았으며, 2분기 동안 우리는 이러한 각 우선순위들을 지속적으로 실행해 왔습니다. 재무적으로 결과가 이를 증명합니다. 2분기는 Scorpio Tankers 역사상 가장 강력한 분기였으며, 3억 달러를 초과하는 조정 EBITDA (adjusted EBITDA)와 2억 4,370만 달러의 조정 순이익 (adjusted net income)을 창출했습니다. 우리는 재무 상태를 계속해서 강화하고 있습니다. 현재 당사의 현금 보유액은 19억 달러 이상입니다.

이번 분기 동안, 우리는 회사 역사상 가장 매력적인 금융 거래 중 하나를 완료했습니다. 우리는 약 1%의 만기 수익률 (yield to maturity)로 6억 500만 달러 규모의 전환사채 (convertible bonds)를 발행했습니다. 동시에 우리는 5%~7.5% 사이의 이자율을 부담하던 5억 8,900만 달러의 부채를 상환했습니다. 가장 높은 자본 비용을 가진 부채를 가장 낮은 자본 비용으로 교체함으로써, 상당한 재무적 유연성 (financial flexibility)을 유지하는 동시에 대차대조표 (balance sheet)를 더욱 개선하고 자금 조달 비용 (cost of funding)을 절감했습니다. 그 결과, 당사의 일일 현금 손익분기점 (daily cash break-evens)은 업계에서 가장 낮은 수준 중 하나인 일일 약 11,000달러 수준을 유지하고 있습니다. 또한 우리는 2분기 동안 선단 (fleet) 최적화 작업을 지속했습니다.

올해 초부터 우리는 대부분 11년 또는 12년 된 선박 19척을 10여 년 전 원래 구매했던 가격보다 높은 가격에 매각했습니다. 참고로, 모두 LR2급이었던 최근 4건의 매각은 현재 우리가 주문해 놓은 LR2 신조선 (newbuildings) 건조 비용보다 높은 가격에 완료되었습니다. 내일, 앞서 말씀드린 대로 당사의 첫 번째 MR 신조선인 STI Moxie 호가 선단에 인도될 예정입니다. 이로 인해 당사의 수주 잔고 (order book)는 13척으로 줄어듭니다. 이는 노후 자산으로부터 매력적인 가치를 실현하는 동시에, 향후 수년간 선단을 강화할 수 있는 더 연료 효율적인 선박에 재투자하는 당사의 선단 교체 (fleet renewal) 철학을 반영합니다.

주주들에게 자본을 환원하는 것 또한 계속해서 우선순위로 두고 있습니다. 이번 분기 동안 우리는 약 1억 5,500만 달러를 투입하여 약 200만 주를 매입했으며, 오늘 당사 이사회는 주당 0.45달러의 분기 배당을 선언했습니다. 이 두 가지 조치를 합치면 2분기 동안 주주들에게 1억 7,500만 달러 이상이 환원된 것을 의미합니다. 상업적인 측면에서는, 세 척의 MR 선박에 대해 최소 3년 기간의 쉘터 계약 (shelter agreements)을 체결했습니다. 이 선박들은 올해 12월에 용선 계약 (TC contracts)에 들어갈 예정이며, 이를 통해 우리가 현재 경험하고 있는 강력한 스팟 시장 (spot environment) 환경으로부터 이익을 얻을 수 있을 것입니다.

고객들은 시장에 대한 확신 없이는 다년 용선 계약 (multi-year charters)을 체결하지 않으며, 우리는 이러한 계약을 우리 사업의 장기적 펀더멘털 (fundamentals)을 보여주는 또 다른 고무적인 지표로 보고 있습니다. 운임 (freight rates)이 올해 초에 경험했던 이례적인 수준에서는 다소 완화되었으나, 여전히 우리에게 유의미한 잉여 현금 흐름 (free cash flow)을 지속적으로 창출할 수 있는 수준을 유지하고 있습니다. 동시에, 특히 중동 지역의 지정학적 전개 상황은 계속해서 불확실성을 야기하고 있습니다. 우리는 사건들이 어떻게 또는 언제 전개될지 안다고 자처하지 않습니다. 해운업은 항상 주기적인 (cyclical) 비즈니스였으며 앞으로도 그럴 것입니다. 시장은 오르내리며, 지정학적 사건들은 누구도 정밀하게 예측할 수 없는 불확실성을 가져옵니다. 우리의 역할은 사이클을 예측하는 것이 아닙니다.

우리의 역할은 사이클에 대비하는 것이며, 이것이 바로 우리가 하고 있는 일입니다. 그렇기 때문에 우리는 대차대조표 (balance sheet)를 계속 강화하고, 자본 비용 (cost of capital)을 낮추며, 현금 손익분기점 (cash break-evens)을 줄이고, 선단 (fleet)을 최적화하며, 자산 기반 (asset base)을 갱신하고, 지속 가능한 유동성 (liquidity)을 유지하고 있습니다. 우리는 이러한 결정들이 시장이 강세일 때 Scorpio Tankers가 유의미한 현금 흐름을 창출할 수 있도록 포지셔닝하는 동시에, 상황이 필연적으로 변할 때 기회를 포착할 수 있는 회복 탄력성 (resilience)과 재무적 유연성 (financial flexibility)을 제공한다고 믿습니다. 이 철학은 수년 동안 우리를 이끌어 왔으며, 앞으로의 몇 년 동안에도 계속해서 우리를 이끌 것입니다. 저의 모두 발언은 이것으로 마치겠습니다. 이제 다시 James에게 마이크를 넘기겠습니다. 감사합니다.

James Doyle: 감사합니다, Emanuele. 7번 슬라이드 부탁드립니다. 2분기에 운임(rates)은 사상 최고치를 기록했습니다. 정의상 기록은 영원히 지속되지 않습니다. 우리는 이전에도 지정학적 사건들이 운임을 높은 수준으로 끌어올리는 것을 목격해 왔습니다. 더 중요한 것은 정점이 아니라 바닥(floor)입니다. 일반적으로 계절적으로 비수기에 해당하는 시기임에도 불구하고, 현재 석유제품 운반선(product tanker) 운임은 일일 30,000달러 이상을 유지하고 있습니다. 이 정도 수준에서 회사는 상당한 잉여현금흐름 (free cash flow)을 창출합니다. Emanuele이 말했듯이, 우리는 중동 분쟁이 어떻게 또는 언제 해결될지 아는 척하지 않습니다. 우리가 알고 있는 것은 상업적, 전략적, 그리고 부유식(floating)을 포함한 글로벌 재고가 의미 있게 감소했다는 점입니다. 또한 우리는 정제 시설의 위치 변화(refinery dislocation)가 구조적이라는 점도 알고 있습니다.

정제 용량(Refining capacity)이 소비자로부터 더 멀리 이동했으며, 이는 빠르게 되돌릴 수 있는 성질의 것이 아닙니다. 향후 전망을 살펴보면, 우리는 석유제품 운반선 시장이 유리한 위치에 있다고 믿습니다. 글로벌 재고의 재축적(restocking)이 근본적인 수요의 회복과 결합된다면, 해상 수출량, 톤마일 (ton miles), 그리고 운임을 지지할 것입니다. 8번 슬라이드 부탁드립니다. 6월 중순 양해각서 (MoU)가 체결된 이후, 호르무즈 해협 (Strait of Hormuz)을 통과하는 탱커 물동량은 일일 1,260만 배럴로 증가했으며, 사우디아라비아의 얀부 (Yanbu) 수출량을 포함하면 1,700만 배럴에 육박합니다. 이 지역은 취약합니다. 지난주 후티 반군 (Houthis)이 홍해 (Red Sea)에서 두 척의 상선을 공격했습니다. 우리는 이전에도 이런 상황을 본 적이 있습니다.

2024년에는 바브엘만데브 해협 (Bab el-Mandeb)의 리스크 증가로 인해 선주들이 희망봉 (Cape of Good Hope)을 우회하도록 유도되었으며, 일부 경우에는 항해 거리가 두 배 이상 늘어나기도 했습니다. 만약 이러한 패턴이 반복된다면, 우회 항로 설정만으로도 추가적인 톤 마일 (ton mile) 수요가 발생함을 의미하며, 이는 운임 (freight rates)을 더욱 지지하는 요소가 될 것입니다. 9번 슬라이드 부탁드립니다. 톤 마일 (ton mile) 수요는 오늘날 해운 시장을 결정짓는 핵심 요인이었습니다. 6월에는 해상 정제 제품 (refined product) 수출이 전년 대비 일일 230만 배럴, 즉 11% 감소했습니다. 하지만 더 길어진 항해 거리로 인해 이러한 감소세가 상당 부분 상쇄되었으며, 물동량 감소에도 불구하고 실질적인 공급을 타이트하게 만들어 강한 해운 시장을 뒷받침했습니다. 정제 시설의 불균형 (Refinery dislocation)은 톤 마일 (ton mile) 수요를 견인하는 핵심 요소였으며, 우리는 이것이 계속될 것으로 예상합니다. 10번 슬라이드 부탁드립니다.

정제 마진 (Refining margins)은 기록적인 수준에 도달했습니다. 지정학적 혼란은 불균형해진 정제 시스템을 더욱 악화시켰습니다. 2019년 이후 정제 제품 수요는 일일 약 450만 배럴 증가한 반면, 순 설비 용량 (net capacity) 증설은 일일 180만 배럴에 그쳤습니다. 여기에 더해, 새로 가동된 설비의 상당 부분이 최종 소비자로부터 더 멀리 떨어진 중동과 중국에 위치해 있다는 점이 상황을 더욱 복잡하게 만들고 있습니다. 11번 슬라이드 부탁드립니다. 흐름이 정상화됨에 따라 정제 제품 수요는 연말까지 일일 300만 배럴 이상 증가할 수 있습니다. 글로벌 가시적 재고 (Global visible inventories)는 분쟁 시작 이후 4억 배럴 이상 감소했으며, 이러한 수요의 상당 부분은 재고 인출보다는 정제 시설 가동률 (refinery runs)을 높임으로써 충족되어야 할 것입니다.

정제 시설의 불균형 (refinery dislocation)을 고려할 때, 생산량이 점점 더 해상 운송을 통해 이동해야 하며, 이는 석유제품 운반선 (product tankers)에 긍정적인 배경을 조성하고 있습니다. 12번 슬라이드 부탁드립니다. Aframax LR2 원유 운반선 (crude tanker) 시장은 중동의 혼란과 미국, 캐나다, 라틴 아메리카의 원유 생산 증가라는 두 가지 힘으로부터 동시에 혜택을 받고 있습니다. 이 두 요인이 결합되어 해상 물동량 (seaborne volumes)을 하루 약 100만 배럴 가까이 밀어 올렸고, 스팟 운임 (spot rates)을 하루 10만 달러 이상으로 끌어올렸습니다. 이러한 스프레드 (spread)를 고려하여, 저희는 더 높은 수익을 확보하기 위해 보유 중인 LR2 선박 중 일부를 원유 시장으로 전환했습니다. 13번 슬라이드입니다. 이는 수주 잔고 (order book)를 살펴볼 때 특히 중요합니다. 수주 잔고가 전체 선단의 20%를 차지하고 있지만, 수주 잔고의 절반 이상이 LR2 선박입니다.

현재 LR2 선단의 66%가 원유를 운송하고 있으며, 이러한 추세가 지속될 것으로 예상합니다. 결과적으로, 실질적인 석유제품 운반선 (product tanker) 수주 잔고는 보이는 것보다 작으며, 이는 선단 성장 (fleet growth)이 예상보다 더 완만할 것이라는 견해를 뒷받침합니다. 14번 슬라이드 부탁드립니다. 왼쪽에서 보시는 바와 같이, 석유제품 운반선 선단의 21%가 이미 20년이 넘었습니다. 2028년에는 이 비율이 31%가 될 것입니다. 오른쪽을 보시면, Aframax LR2 선단의 약 25%와 MR Handy 선단의 9%가 노후화 (sanctioned)되어 있으며 평균 연령은 19~21세입니다. 정상적인 시장 상황이라면, 이 노후 선박 (older tonnage)의 상당 부분은 이미 선단에서 퇴출되었을 것입니다.

노후 선단 (aging fleet)과 제재 대상 선복량 (sanctioned tonnage)의 상당한 비중이 결합되면서 실질적인 공급 (effective supply)이 더욱 타이트해질 것임을 시사합니다. 15번 슬라이드 부탁드립니다. 노후 선박, 제재 대상 용량 (sanctioned capacity), 그리고 LR2 교차 (LR2 crossover)를 조정하면, 실질적인 공급 성장률은 헤드라인 수주 잔고 (order book)가 시사하는 것보다 낮습니다. 향후 3년 동안 선단 성장률은 평균 약 3%~4%를 기록할 것으로 예상하며, 잠재적으로 그보다 더 낮을 수 있습니다. 정유 공장 가동률 (refinery utilization)과 해상 물동량 (seaborne flows)이 수요 지원 및 글로벌 재고 확충 (global restocking)을 위해 증가함에 따라, 시장은 더욱 타이트해질 것입니다. 단기적으로 이는 더 높은 정유 가동 (refinery runs)과 해상 수출을 의미합니다. 장기적으로는 선단이 노후화되는 동안 정제 능력 (refining capacity)은 제한된 상태로 유지될 것입니다. 우리는 톤-마일 수요 (ton-mile demand)가 선단 성장 속도를 앞지를 것으로 예상합니다. 이어서 Chris에게 마이크를 넘기겠습니다.

Chris Avella: James. 여러분, 좋은 아침입니다. 좋은 오후입니다. 17번 슬라이드 부탁드립니다. 이번 분기에 당사는 IFRS 기준으로 3억 50만 달러의 조정 EBITDA (adjusted EBITDA)와 3억 8,800만 달러의 순이익 (net income)을 창출했습니다. 여기에는 이번 분기 중 선박 10척 매각을 통해 얻은 1억 5,400만 달러의 이익이 포함되어 있습니다. 또한, 주당 0.45달러의 배당을 선언하였고 1억 5,500만 달러 규모의 보통주 (common stock)를 자사주 매입하였으며, 이를 통해 주주들에게 총 1억 7,500만 달러 이상을 환원했습니다. 오른쪽 차트는 2021년 12월 이후 당사의 순부채 (net debt) 상황의 변화를 보여줍니다. 이 기간 동안 당사의 자본 배분 (capital allocation) 정책은 부채 감축 (debt reduction)을 중심으로 이루어졌습니다.