ITS Logistics, 운송 예산을 동결한 화주들에게 용량 부족의 위기를 경고하다

화물 시장이 용량(Capacity) 문제로 인한 벼랑 끝에 서 있습니다. 지난 3년 동안 최저 수준의 운송 요율을 누려온 화주들에게 이제 좋은 시절은 끝나가고 있습니다. 화물 수요는 여전히 변수입니다. 어떤 급격한 수요 급증이 발생하더라도, 과거와 같은 운송업체(Carrier)의 반응을 이끌어내지는 못할 것입니다.

FreightWaves와의 인터뷰에서 ITS Logistics의 유통 및 풀필먼트(Fulfillment) 사장인 Ryan Martin은 용량(Capacity)이 타이트해지는 가운데 재고, 트레일러 전략, 그리고 화주 예산에 대해 논의했습니다.

"운송 측면에서 고통이 다가오고 있습니다."라고 Martin은 말했습니다. "우리는 몇 달 동안 징후가 쌓이는 것을 목격해 왔습니다. 화주들은 보통 고통을 느끼기 시작할 때까지는 이를 믿지 않습니다."

그 고통은 이미 데이터에 나타나고 있습니다. 운전기사 이탈, 운송업체 폐업, 비거주 운영자(Non-domiciled operators)에 대한 규제 조사 강화, 그리고 급등하는 연료비가 쌓여가고 있습니다. 운송 지출을 전년과 동일하게(Flat) 유지하도록 예산을 편성하고 있는 대형 소매업체와 브랜드들에게, 이것은 그들의 심판의 날이 될 수 있습니다.

거대한 재고 정리

현재 상황을 이해하려면 몇 년 전을 되돌아봐야 합니다. 팬데믹 이후의 재고 과잉(Inventory overhang)이 마침내 해소되고 있지만, 그에 따른 대가 없이 이루어지는 것은 아닙니다. Martin은 브랜드들이 가혹하고 새로운 수학적 문제와 씨름하는 것을 지켜봐 왔습니다. 한때 1달러였던 제품 비용이 이제 1.52달러에 달하게 되면서, 과잉 재고가 현금 흐름(Cash-flow)을 갉아먹는 요인으로 변했습니다.

"관세나 운송 요율 등의 이유로 재고 비용이 증가함에 따라, 모든 고객이 더 나은 재고 회전율(Inventory turns)을 요구하고 있습니다."라고 Martin은 말했습니다. "고객들은 현금 흐름 관점에서 재고 회전율을 훨씬 더 긴밀하게 관리해야 하며, 무엇을 구매할지에 대해 훨씬 더 정확해야 합니다."

수학적 계산은 냉혹합니다. 팬데믹 기간 동안 기업들은 충분히 빠르게 제조할 수 없었습니다. 모두가 엄청난 양의 제품을 구매했습니다. 제품은 파도처럼 밀려들어 왔고 계속 판매되었습니다 — 판매가 멈추기 전까지는 말입니다. 2022년과 2023년에 이르러 재고는 부풀어 올랐고, 창고 공간은 넘쳐났으며, 브랜드들은 손실을 감수하지 않고서는 처분할 수 없는 산더미 같은 상품을 쌓아두게 되었습니다.

“소매업체들은 재고가 대차대조표상 현금성 자산으로 남아 있는 상태에서, 단지 재고를 소진하기 위해 (50%~75% 이상의) 과도한 할인을 적용하고 싶어 하지 않습니다.”라고 Martin은 말을 이어갔습니다. “따라서 그들은 재고를 그대로 두거나 한동안 보관(moth ball)해 두며, 보통 새로운 구매자나 일반 상품 매니저(General Merchandise Manager)가 부임하여 해당 부실 재고(distressed inventory)를 정리할 권한을 얻었을 때 비로소 움직입니다. 그들은 애초에 해당 재고를 구매한 것이 아니기에, 판매 시 발생하는 손실을 직접 떠안지 않기 때문입니다.”

그 결과, 공격적인 SKU 합리화(SKU rationalization)가 나타나고 있습니다. ITS가 협력하는 한 브랜드는 실제 재고 유지 비용(carrying costs)을 최종적으로 계산한 후 제품 카탈로그의 50%를 축소하고 있습니다. Martin은 업계 전반에서 일어나고 있는 현상을 설명하기 위해 린 제조(lean-manufacturing) 비유를 사용했습니다.