핵심 포인트

Delta Air Lines와 United Airlines 모두 이번 분기에 급등한 항공유 비용을 흡수했으나, Delta의 수익과 마진이 United보다 더 잘 유지되었습니다.

Delta의 Monroe Energy 정유소와 헤징 (Hedging) 이익은 현금 보유량을 늘리는 United의 유동성 기반 접근 방식보다 더 구조적인 연료비 보호 수단을 제공했습니다.

두 항공사 모두 연료 인플레이션을 상쇄하기 위해 티켓 가격을 성공적으로 인상했으며, Delta는 United보다 용량(Capacity)을 훨씬 적게 확장하면서도 유사한 단위당 수익 (Unit-revenue) 성장을 달성했습니다.

항공주에 대한 항공유 가격의 민감도는 연료 가격이 급등할 때마다 시험대에 오릅니다. 2026년, 연료 비용은 모든 항공사의 대차대조표 (Balance sheet)를 시험하고 있습니다. 이번 분기, Delta Air Lines (NYSE: DAL)와 United Airlines (NYSE: UAL) 모두 서류상으로는 이 테스트를 통과했습니다. 하지만 그들은 매우 다른 방식으로 통과했으며, 그 차이는 헤드라인 수치보다 더 중요합니다.

Delta의 조정 연료 가격은 갤런당 $3.93로 상승하여 전년 대비 75% 증가했습니다. United의 상황은 더 나빴습니다: 갤런당 $4.19로 전년 대비 거의 80% 증가했습니다. 두 수치 모두 작지 않습니다. United는 조정 주당순이익 (EPS)에서 전년 대비 상당한 타격을 입었으며, 현재 2026년 전체 회계연도에 대해 원래 예산보다 증가한 거의 60억 달러의 추가 연료 비용을 예상하고 있습니다.

이는 투자자들이 분기별 소음으로 치부해서는 안 될 실제 데이터입니다. 문제는 어떤 항공사가 여행객을 잃지 않으면서 해당 비용을 티켓 가격으로 계속 전가할 수 있는 구조적 도구를 갖추고 있느냐는 것입니다.

높은 항공유 비용이 Delta와 United에 미치는 영향

위에서 언급했듯이, United의 조정 EPS는 $3.87에서 $1.99로 전년 대비 48.6% 하락했습니다. Delta의 조정 EPS는 $2.12에서 $1.56로 26% 하락했습니다. 동일한 패턴이 마진 압착 (Margin compression)에서도 나타났습니다. United의 조정 세전 마진은 11%에서 4.8%로 6포인트 이상 하락했습니다. Delta는 11.7%에서 7.7%로 4포인트 하락했습니다. 두 항공사 모두 유사한 연료 인플레이션에 직면했음에도 불구하고, Delta의 수익 기반은 더 적은 비율로 축소되었습니다.

공정하게 말하자면, United의 주당순이익 (EPS) 및 마진 수치의 약세가 모두 연료비 때문만은 아니었습니다. 이 회사는 이번 분기에 1억 8,400만 달러의 일회성 노동 계약 비용을 흡수했으며, 이는 1년 전의 5억 6,100만 달러와 대조적입니다.

Delta의 연료 헤징 (Fuel Hedging) 전략 vs. United의 유동성 접근 방식

"높은 연료비에 대비되어 있는가"라는 질문의 핵심은 연료 헤징 (Fuel Hedging) 전략에 있습니다. 대부분의 미국 주요 항공사들은 수년 전 대규모 연료 헤징을 포기했습니다. 1년 이상의 파생상품 계약 (Derivative contracts)을 통해 연료 수요의 70%~90%를 정기적으로 고정하는 Air France-KLM (OTCMKTS: AFLYY) 또는 Ryanair (NASDAQ: RYAAY)와 같은 유럽 항공사들과 달리, 미국의 레거시 항공사 (Legacy carriers)들은 대체로 이 전략의 사용을 중단했습니다.