화물 경기 침체(freight recession)가 3년 동안 화물 운송업체(shippers)들에게 저렴한 트럭을 제공해 왔습니다. 그 종료에 따른 청구서가 2분기에 도착했습니다.

화요일 발표된 U.S. Bank 화물 결제 지수(Freight Payment Index)에 따르면, 화물 운송업체들은 4월에서 6월 사이에 더 적은 화물을 운송하면서도 이를 위해 훨씬 더 많은 비용을 지불했습니다. 국가 출하 지수(National Shipment Index)는 1분기 대비 1.1% 하락한 75.1을 기록하며 2분기 연속 하락했습니다. 반면 지출은 반대 방향으로 움직여 6.4% 상승한 230.4를 기록했습니다.

연간 비교는 더욱 격차가 큽니다. 물동량은 전년 대비 2.8% 감소하여, 4년 만에 처음으로 연간 증가를 기록했던 1분기의 0.6% 상승세를 뒤집었습니다. 지출은 28.1% 급증했습니다.

화물 운송업체들에게 이러한 조합은 순수한 화물 형태의 부정적인 영업 레버리지(negative operating leverage)입니다. 즉, 차액을 흡수할 물동량 성장은 없는 상태에서 화물 건수는 줄어드는데 건당 비용은 더 많이 들고 있는 상황입니다.

미국 트럭 운송 협회(American Trucking Associations)의 수석 부사장 겸 수석 경제학자인 Bob Costello는 "2분기에 높은 연료 가격이 운송 비용을 높였지만, 연료가 화물 운송업체 지출 증가의 주요 원인은 아니었습니다"라고 말했습니다.

트럭 용량 축소가 연료 가격 급등보다 더 큰 영향 미쳐

연료 가격도 저렴하지 않았습니다. DAT Freight & Analytics는 2분기 연료 비용이 마일당 75센트로, 1분기 대비 47.1%, 전년 대비 78.6% 높았다고 보고했습니다. 화물 운송업체들에게 유리했던 한 가지 전개는 분기 말에 나타났는데, 전국 평균 디젤 가격이 4월의 갤런당 5.64달러 이상이었던 정점에서 4.67달러로 떨어지며 거의 1달러 가까이 하락했습니다.

하지만 용량(Capacity) 축소가 더 큰 역할을 했습니다. 3년 이상의 경기 침체로 인해 낮은 운임, 비용 상승, 물동량 약화 속에서 소규모, 중규모 및 대규모 운송단(fleets)이 시장에서 이탈했습니다. 이러한 이탈이 낮은 수요를 완전히 충족시키지는 못했지만, 그 격차를 좁혔습니다.

업계 관계자들은 두 번째 요인을 지적했습니다. 영어 숙련도 (ELP) 집행, 비거주자 상업용 운전면허 (CDL) 취소, 그리고 운전 교육 학교에 대한 감독 강화가 지난 1년 동안 모두 탄력을 받았습니다. 이러한 조치들은 공급을 수요에 더 가깝게 맞추는 데 도움을 주었을 수 있으며, 일부 시장에서는 가용 용량 (capacity)을 더 낮추는 결과를 초래했습니다.

그 결과, 시장이 축소되는 동시에 타이트해지는 현상이 나타났습니다. 더 많은 화물을 목격하는 운송업체(Carriers)들은 광범위한 수요 회복 때문이 아니라, 동일한 화물을 쫓는 운송단(fleets)이 줄어들었기 때문에 이익을 얻고 있는 것일 수 있습니다.

스팟 요금 (Spot Rates)이 계약 요금 (Contract Rates)을 거의 따라잡았습니다

요금 데이터는 요금 하한선이 얼마나 빠르게 움직였는지 보여줍니다. DAT는 2분기 평균 스팟 요금이 마일당 3.02달러라고 보고했는데, 이는 1분기의 11.9% 상승에 이은 18.9%의 급등입니다. 이는 2025년 4분기보다 75센트, 즉 33% 높은 수치이며, 전년 동기 대비로는 88센트, 즉 41.1% 높은 수준입니다.