테슬라 2분기 어닝콜 2부

Q&A 시작.

Q:
우선 Optimus Elon에 대해 말씀드리자면, 현재 공급망이 전혀 구축되어 있지 않아 대부분 자체적으로 해결해야 했다고 하셨습니다. 이 과정에서 미국 내 제조를 지원할 의향이 있는 잠재적 공급업체가 있는지 살펴보고 계신가요?
만약 있다면, 그들이 함께 투자해 더 빠른 규모 확장이 가능하도록 하는 데 어떤 역할을 할 수 있을지 궁금합니다.
물론, 각자의 운명을 스스로 통제하고 가능한 한 빠르게 성장하는 것이 중요하다는 점은 잘 알고 있습니다. 다만 투자 사이클 관점에서 보면, 때로는 외부 파트너와 협력해 자본 효율성을 높이는 전략이 더 효과적일 수도 있다고 생각합니다.
이에 대해 어떻게 생각하시는지, 그리고 잠재적인 외부 공급업체들과 어떤 논의를 진행했는지도 궁금합니다.

A:
네, 저희 공급 상황은 매우 안정적이었고, Optimus와 로보택시를 비롯한 관련 분야에 막대한 투자를 진행해 왔습니다.
특히 삼성과 TSMC는 텍사스에 있는 팹(fabs)에서 수십억 달러 규모의 투자를 단행하며, AI 컴퓨팅 설비 구축에 박차를 가하고 있습니다.
파나소닉 역시 배터리 셀 생산 확대를 위해 수십억 달러를 투입하는 등 적극적으로 참여하고 있습니다.

삼성 팹(Samsung Fab)은 수십억 달러에 이르는 막대한 투자입니다. 현재 메모리 분야에서도 비슷한 수준의 투자가 이루어지고 있는 상황입니다.

그리고 금속 사출 성형(metal injection molded), 유연 전자 회로(flexible printed circuits) 등 기존 차량 공급망과는 다른, 로봇에 최적화된 비선형(non-linear) 기술들도 새롭게 등장하고 있습니다. 파트너를 찾기 어려운 경우에는 주저 없이 자체 생산으로 전환해 왔으며, 이를 뒷받침할 수 있는 뛰어난 제조 엔지니어링 팀과 설계 조직이 갖춰져 있어 규모 확장도 원활하게 진행하고 있습니다.

그리고 Micron에게 메모리 할당을 허락해 주신 점에 진심으로 감사드립니다. Micron은 메모리 할당과 관련해 매우 중요한 결정을 내려야 했는데, 앞으로 Tesla를 위해 충분한 공간을 마련하고 합리적인 조건 하에 상당히 큰 할당을 해주신 데 깊이 감사드립니다. 요즘 메모리 가격이 천정부지로 치솟는 상황에서, 이 같은 배려는 더욱 뜻깊게 다가옵니다.

Q:
로보택시(robotaxis)에 관한 후속 질문 드리겠습니다.
준비하신 말씀에서 많은 유익한 정보를 공유해 주셨는데요, 현재 각 주별로 센서 요건과 관련한 규제가 점차 정비되는 것으로 알고 있습니다. 앞으로 자체 서비스 론칭을 계획하고 계신데, 이 과정에서 어떤 부분들을 중점적으로 고려하고 계신지 궁금합니다.
물론 일부 규제는 필요하지만, 지나치게 많은 규제가 되지 않도록 하는 것도 중요하다고 생각합니다. 지금 기대하는 바와 투자자 입장에서 제대로 진행되고 있다고 확신할 수 있는 조건은 무엇인지 듣고 싶습니다.

A:
미국을 비롯한 여러 나라에서 규제와 관련해 상당한 진전을 이루었다고 봅니다. 특히 연방 정부가 주도한 FMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standards) 규칙 개선은 순수 전기차(built EV)의 수용과 도입을 한층 앞당겼습니다. 이 과정에서 NIZZI의 적극적인 지원이 큰 힘이 되었습니다.
주별 상황도 눈여겨볼 만한데, 뉴저지에서는 특히 중요한 진척이 있었습니다.

우리는 결국 차량 성능에 집중해야 합니다.
그리고 그 성능이 규제 당국과 일반 대중이 해당 기술을 받아들이는 핵심 동력이 될 것입니다. 제가 생각하는 이상적인 규제는 기업과 혁신가들에게 명확한 과제를 제시하고, 그 해결책을 스스로 찾을 수 있는 기회를 제공하는 방식입니다.

규제가 문제를 먼저 찾기 전에 해결책을 제시하는 모습을 보면, 저희는 오히려 그 가치를 더 깊이 이해하게 됩니다.
Tesla는 늘 그래왔고 앞으로도 그럴 것입니다.
결국 우리의 성과가 모든 것을 증명할 것입니다.
이번 쇼케이스가 바로 그런 점을 명확히 보여주었고,
이것이 앞으로의 확장에 대한 든든한 기반이 될 것입니다.

Q:
Robotaxi 관련 몇 가지 후속 질문이 있는데요.
투자자들이 앞으로 주목해야 할 이정표는 무엇일까요?
그게 fleet 규모 확대나 시장 배포를 가속화하게 만드는 것 말이에요. 예를 들어 miles driven per incident 같은 추가 안전 검증인가요, 아니면 다른 건가요?
그리고 third-party 유통 파트너십, 가령 rideshare 제공업체와의 협력을 고려해 보신 적 있나요? 이용률을 높이기 위해서요. 아니면 지금 계획은 Robotaxi를 완전히 수직 통합(vertical integration) 형태로 유지하는 건가요?

A:
저희는 로보택시(robotaxi)를 포함한 모든 사업에서 수직적 통합(vertical integration)을 이루고 있다고 봅니다. 따라서 로보택시에 대한 수요 측면에서 특별한 어려움은 없을 것으로 예상합니다. 오히려 경제성 면에서 매우 매력적인 조건이 될 것이기 때문에, 서비스 이용에 대한 고객들의 관심과 수요가 저희의 서비스 제공 능력을 훨씬 앞설 것이라 확신합니다.

그리고 분명히 그런 상황에서는 수직 확장만이 답입니다. 핵심은 우리가 말하는 '9단계 신뢰성'을 단계적으로 높여가는 과정에 있는데요, 여기서 중요한 건 얼마나 높은 신뢰성을 요구하느냐 하는 점입니다. 이상적으로는 99.999999% 정도의 신뢰성을 갖춰야 하죠. 이처럼 훨씬 더 높은 신뢰성이 바로 성장의 걸림돌이 되고 있습니다.

Q:
최근 SpaceX와 Tesla가 어떤 형태로든 협업하고 있다는 얘기가 많았습니다. 현재도 여러 분야에서 이미 많은 공동 작업이 진행 중인데요, Elon님, 두 회사가 결합함으로써 궁극적으로 시너지가 발생할 가능성이 있다고 보시는지, 그리고 그게 여러분 입장에서는 시간이 지남에 따라 타당한 전략이라고 생각하시는지 궁금합니다.

A:
SpaceX와 여러 분야에서 진행 중인 수많은 협업을 보면, 특히 관세(tariff) 관련 부분에서 점점 더 많은 시너지가 나타나고 있습니다. 이 프로젝트는 분명히 엄청난 규모가 될 것입니다.
다만, 실적 발표 자리에서 회사 합병 등 구체적인 내용을 공개하는 것은 적절치 않으며, 반드시 적합한 절차를 거쳐야 합니다.

그럼 이제 브랜든에게 말씀을 넘기겠습니다. 우리 법률 고문입니다. 네, 감사합니다,
말씀하신 대로 정확히 그렇습니다.
우리는 여전히 SpaceX와의 긴밀한 협력 관계 덕분에 많은 혜택을 누리고 있습니다. 이들은 훌륭한 파트너로서 다양한 유익한 거래를 지속적으로 진행해 왔고, 올해 초에는 투자와 프레임워크 계약 체결을 통해 관계를 한층 더 굳건히 했습니다.

그리고 이 덕분에 Elon이 언급한 Tariff AB와 Digital Optimism 같은 프로젝트를 계속해서 함께 진행할 수 있을 것입니다. 물론 그 외에도 여러 가지가 있습니다. 예를 들어, 차량 관련 분야도 포함되어 있고요.

디지털 Optimus를 이끄는 데 그록이 중요한 역할을 하고 있으며, Starlink는 사이버캡에 통합되고, Sonic은 현재 Starlink가 활성화된 시장에서 모든 차량에 적용될 예정입니다. 로보택시(robotaxi) 시스템은 어디서나 안정적인 커버리지를 확보해야 하기 때문입니다. 실리콘밸리조차도 셀룰러 커버리지가 열악하거나 아예 없는 곳이 많아 놀라운 상황입니다.

출근길 첫 10~15분 동안은 꼭 해야 할 일이 있습니다.
그런데 셀룰러 연결이 너무 안 돼서 실제 통화는커녕 로보택시가 이런 무선 커버리지 부족 지역에 갇히는 일도 없도록 했습니다. 그래서 어디서든 연결이 가능한 Starlink 기술은 매우 중요합니다.

사람들이 차 안에 앉아 있다면, 당연히 높은 생산성을 추구하거나 엔터테인먼트를 즐기고 싶어할 것입니다.
그런데 Starlink를 활용하면, 차 안에서도 4K 라이브 스포츠 시청이 가능하고, 데이터 1기가당 비용도 셀룰러 시스템 대비 훨씬 낮게 유지됩니다.
이런 점은 현재 셀룰러 네트워크로는 사실상 불가능한 부분입니다. Ashok가 언급한 사이버캡 사례도 마찬가지입니다.

경험 자체가 정말 뛰어납니다.
요즘은 운전 중에 집중할 필요 없이, 회의나 영화 시청 등 다양한 활동을 할 수 있는 시간이 충분히 확보됩니다.
그래서 사이버캡의 설계도 큰 화면을 중심으로 이루어졌습니다.
곧 고객들이 직접 할 수 있는 시대가 올 것이고, 그 미래는 그리 멀지 않았습니다. 그런 연결성이 왜 그렇게 중요한지도 그때 비로소 이해하게 될 겁니다.

Q:
로보택시 관련해서 말씀드리자면, 출시된 도시 수는 늘었지만 차량 대수는 여전히 많지 않은 상황입니다. 언론 보도를 보면, 현재 수십 대 정도인 것으로 알고 있는데, 왜 오스틴이나 몇몇 주요 도시에 먼저 집중하지 않고 도시를 하나씩 추가하는 전략인가요? 그리고 더 많은 차량을 주요 도시에서 운행할 수 있도록 하는 데 걸림돌은 무엇인지 궁금합니다.

A:
네, 저희가 여러 도시에서 사업을 확장해 온 이유는 단 하나의 도시에만 집중하지 않고, 전체적으로 더 폭넓은 스택(stack)을 구축하기 위해서입니다. 이 스택은 특정 지역에 국한되지 않고 다양한 곳에서 효과를 낼 수 있도록 설계되어 있습니다. 내부적으로도 여러 도시에서 큰 노력 없이도 성과를 확인하고 있으며, 이를 통해 자신뿐 아니라 다른 분들께도 그 효과를 입증하고자 합니다.

Elon이 앞서 언급한 것처럼, 성장 속도는 초기 구간에서 사실상 기하급수적입니다. 그래서 로보택시 차량과 운영 거리 간 관계를 이해하는 데 어려움이 있는데, 이는 이 차량들이 인간 운전자가 아닌 상태로 계속해서 로보택시 함대를 운행하기 때문입니다.

하루 몇 시간씩만 운행하는 차량들이 아니라, 거의 연속적으로 가동되는 차량들입니다.
따라서 몇 대의 차량이라도 많은 주행 거리를 낼 수 있습니다. 그래서 저희는 무인 주행 마일리지를 비롯해 차량 수 등을 면밀히 관리하며, 최대한 효율적인 차량 운영을 추구하고 있습니다.

그래서 모든 효율성 향상 노력 덕분에 차량 한 대당 제공할 수 있는 주행 거리가 크게 늘어나고 있습니다. 추가로 말씀드리자면, 이 부분을 확장하는 데 집중하면서 여러 가지 난관들을 체계적으로 해결해 나가야 합니다.

소프트웨어뿐만 아니라 운영 측면에서도 해결해야 할 과제들이 있습니다. 그래서 배치 규모를 크게 늘리기 전에,
소규모 차량에서 단계적으로 문제들을 점검하고 개선할 수 있도록 보다 폭넓은 영역에 집중하고 있습니다. 네, 한 가지 짚고 넘어가야 할 부분은 이 차량이 완전히 새로운 차량 섀시(vehicle chassis)를 기반으로 하고 있다는 점입니다.

우리는 사이버 캡에 특화된 방대한 데이터를 먼저 확보해야 많은 수의 차량을 도로에 투입할 수 있습니다.
모델3과 모델Y, 그리고 다른 차량들의 경우, 현재 수백만 대가 도로 위를 달리고 있지만, 사이버 캡은 아직 그런 데이터 축적이 충분하지 않은 상황입니다.

그래서 실제로는 사이버캡에 조향 장치와 브레이크, 그리고 가속과 감속 패턴이 추가되어 이를 통해 사이버캡 섀시에 맞춰 정확히 조정하는 과정이 필요합니다.
이 부분에 대해 저희가 확신을 갖게 되면, 도시 내 사이버캡의 수가 급격히 늘어나는 모습을 보실 수 있을 것입니다.

한 가지 덧붙이고 싶은 점이 있습니다. 바로 지적하신 부분인데요, 교통과 관련된 총소유비용(TCO), 그리고 지역별 규제 상황은 주마다, 또 시마다 다르기 때문에 연방 차원에서 일괄적으로 처리하기는 어렵습니다. 그래서 저희가 도시 단위로 확장하는 이유는 각 지역의 요구에 맞춰 하나하나 꼼꼼히 대응하기 위해서입니다.

우리는 각 도시가 요구하는 모든 사항을 다양한 방면에서 충실히 반영하고 있습니다. 따라서 그 기대에 부응하기 위해 앞으로도 계속해서 확장해 나갈 계획입니다.
그리고 Vaibhav와 Ashok이 언급한 것처럼, 우리는 스케일링 전략을 철저히 따를 것입니다.

Q:
Lars의 의견에 대해 간단히 덧붙이자면, 최근 CNBC에서 NHTSA(교통부) 행정관인 Jonathan Morrison이 언급된 바 있습니다. 그는 이미 가속 페달 문제를 해결하려 하고 있었고, 정확한 표현은 기억나지 않지만 방향 전환 휠까지 없애려는 듯했습니다. 이 부분이 진행 과정에서 중요한 걸림돌(gating factor)이 될 수 있을 것 같았습니다. 그런데 연방 정부 차원에서 사이버캡의 개발과 상용화를 본격화하기 위해 추가로 해결해야 할 과제가 더 있는지도 궁금합니다.

A:
간단히 말씀드리자면, 아닙니다. 저희는 NHTSA와 긴밀한 협력 관계를 유지하고 있으며, 행정 책임자(director administrator)와도 좋은 관계를 이어가고 있습니다. 특히 그분들이 공공의 요구와 세계가 기대하는 바에 맞춰 신속하게 대응하며, 앞서 나가는 모습을 보이고 있다고 생각합니다. 이를 통해 올바른 방향으로 진행하고 있는지 항상 점검하고 있습니다.

그래서 지난 몇 년간 저희는 그들과 계획과 진행 상황을 솔직하고 투명하게 공유해 왔습니다. 완전히 일치한다고 보진 않지만, 분명히 파트너로서 함께 협력하며 나아가고 있다고 생각합니다.

Q:
네, 알겠습니다. Elon에게 드리고 싶은 로드맵 관련 질문이 하나 있습니다. Starlink가 Cyber Cab에 통합된 것으로 알고 있는데, 방금 영화 시청 연결성에 대해 언급하셨죠. 그렇다면 반대로 CyberCab이 Starlink 모바일의 원격 핫스팟(remote hotspot) 역할을 할 가능성은 없을까요?

A:
Tesla 차량에 탑재된 Starlink 단말기는 일종의 셀타워나 연결망 역할을 합니다. 지상에서 셀폰과 WiFi를 비롯한 다양한 기기에 신호를 전달하는 중계기라고 할 수 있죠. 물론 이 부분은 별개의 주제이지만, 고정형 Starlink 단말기를 활용해 충분히 구현할 수 있습니다.

Q:
세미트럭 로드맵 관련 질문인데요, 세미트럭에서 자율주행 기술 도입 시점은 언제쯤으로 보고 계신가요? 현재 우리나라 상황을 고려할 때, 자율주행 트럭에 대한 수요와 필요성이 상당히 커 보입니다.

A:
네, 맞습니다. 말씀하신 대로 미국에서는 현재 트럭 운전사 수가 크게 부족한 상황이라서, 자율주행 기술이 적용된 차량을 원하는 인력이 충분하지 않은 상태입니다.

미국 전역의 물류를 책임지는 트럭 운송 분야에서 자율주행 시스템은 필수적입니다. 특히, 현재 심각한 인력 부족 문제를 해결하는 데 큰 역할을 할 것입니다. 아울러 안전성 향상과 함께 트럭 운전자의 업무 효율성도 크게 높여줄 것으로 기대합니다. 실제로 테슬라가 선보인 자율주행 시스템은 운전자들의 안전과 편안함을 획기적으로 개선할 것입니다.

Tesla Semi의 전체 차량 대수는 아직 적고, 올해 말까지도 우리 총 차량 중 극히 일부에 불과할 전망입니다. 따라서 우리는 주력인 자율주행 기술 개발에 집중하는 것이 합리적입니다.

모델 3와 Y는 자율주행 기술을 한 단계 끌어올려, 셀프 드라이빙이 완전히 일반화되고 감독 없이도 작동하는 수준에 도달할 것으로 기대합니다. 특히 이러한 기술은 차량과 사이버캡 분야에서 핵심적인 역할을 하게 될 것입니다.
올해 말이나 내년 초쯤에는 테슬라 세미(Tesla Semi)에 탑재된 이 자율주행 시스템이 실제로 가동되기 시작할 것으로 보고 있습니다.

Q:
Optimus와 관련된 공급망 상황에 대해 조금 언급하셨는데, 앞으로 해결이 쉽지 않을 것 같다는 점을 짚으셨습니다. 그런데 한 가지 궁금한 점은, 자체적으로 반도체 제조에 어떤 비중을 두고 계신지 알고 싶습니다. 마이크로프로세서나 마이크로컨트롤러, 액추에이터 같은 다양한 반도체들이 사용될 텐데, 현재 시장에서 상용화되어 판매되는 제품들도 꽤 있는 것으로 알고 있습니다.

일부 부품은 직접 설계한 뒤 제3자 반도체 공장(third-party fabs)에서 생산하는 방식을 선택할 수 있습니다. 또 한편으로는 아예 설계부터 제작까지 직접 진행하는 옵션도 있습니다. 이런 다양한 방식으로 부품을 조달하는 데 대해 우리가 어떻게 생각해야 할지 궁금합니다.

A:
네, Optimus는 매우 특화된 전력 전자와 회로 기판을 갖추고 있으며, 모든 설계가 Tesla에서 직접 진행됩니다. 다만, 제작은 외부 공급업체를 통해 이루어지고, 최종 조립은 오스틴에서 이루어집니다. 이 시스템은 훨씬 더 수직적으로 통합된 형태가 될 것이며, 특히 Optimus 3의 생산량을 현재보다 약 세 배 이상 늘리는 것을 목표로 하고 있습니다.

그래서 대략적으로 보면, 연간 1,000만 대 생산 목표와 Optimus Three의 연간 100만 대 생산 목표를 상정하고 있습니다. 다만, 이 모든 계획은 매우 복잡한 규모 확장과 생산 과정에서 여러 난관이 존재한다는 점을 감안해야 합니다. Optimus 4는 훨씬 더 수직 통합된 구조가 될 것이며,
그에 따라 PCB 작업도 직접 수행할 가능성이 큽니다.

Q:
추가 질문 드리겠습니다. 우선, Optimus4가 언제부터 생산에 들어갈지 일정을 말씀해 주실 수 있을까요?
그리고 두 번째로 궁금한 점은, 현재 계획대로라면 하드웨어 3에서 하드웨어 4로 업그레이드를 진행해서 FSD 버전 15와 그 이후의 기능들을 처리할 수 있도록 하는 것인지 확인하고 싶습니다. 앞으로도 차량에 대한 하드웨어 업그레이드가 계속될 예정인가요?

A:
카메라가 장착된 거의 모든 차량에 하드웨어 업그레이드를 진행하는 것이 합리적이라고 봅니다. 그렇지 않으면 너무 많은 수정이 필요할 것 같기 때문입니다. 즉, 기본적으로 카메라를 지원하도록 설계된 차량들은 언젠가는 재정적으로도 타당한 업그레이드 대상이 될 것입니다. 그리고 그 다음 단계인 차세대(Next Gen) 시스템으로의 전환도 고려하고 있습니다.

AI와 AI 보드 관련해서 말씀드리자면, 현재 AI 칩 업그레이드는 진행하지 않았습니다. 다만, 중간 정도의 개선으로 내년 중반쯤 생산 단계에 진입할 것으로 예상됩니다.
그리고 AI5는 내년 중반경 대량 생산에 들어갈 가능성이 높으며, 초기에는 Optimus에 탑재되어 성능 향상을 기대하고 있습니다. Tesla 칩 팀이 매우 좋은 진척을 이루고 있습니다.

AI5 프로젝트에서 뛰어난 성과를 내며 빠른 속도로 진전을 이루고 있습니다. 특히 Tesla AI6 칩 설계에 대해 매우 기대가 크고, 이 칩이 세계 최고의 엣지 컴퓨팅(edge computing) 칩이 될 것이라 확신합니다. 만약 더 우수한 칩이 있다면 직접 만나거나 손을 잡고 싶을 정도입니다. Ashok의 AI6칩은 정말 탁월하기 때문입니다.

칩 분야에서 현재 매우 좋은 성과를 내고 있다고 봅니다.
다시 한 번 TSMC와 삼성, 그리고 마이크론에 깊은 감사를 전하고 싶습니다.

지금 우리는 여러 분야에서 동시에 막대한 건설과 생산 성장을 이루고 있습니다.
이렇게 대규모로 진행된 사례는 아마도 없었던 것 같습니다. 물론 헨리 포드가 모델 T를 만들던 시절이나,
제2차 세계대전 당시 무기 생산이 급격히 늘어나야 했던 상황은 비슷한 점이 있긴 합니다.

하지만 제 생각에는, 미국에서 세계 대전 이후 가장 빠른 산업 규모 확장이라고 할 수 있습니다.
그리고 한 가지 덧붙이자면, 저희가 투자하는 모든 자본 지출(CapEx)은 결국 생산성 향상을 위한 설비에 집중되어 있습니다. 즉, Optimus든, CyberCap이든, 올해 초 가동을 시작한 LFP 공장이든, 반도체 공장이든 모두 생산 시설을 늘리는 데 목적이 있습니다.

또한 반도체 공장(semiconductor fab)도 그 안에 설치할 계획입니다. 미국 내 태양광 제조 시설 확보에도 많은 노력을 기울이고 있습니다.
사실 이 부분은 아직 충분히 평가받지 못하고 있다고 생각합니다. 계속 말씀드리자면, 기본적으로 미국에서 진행되는 솔로몬 팩토링(Solomon factoring)의 규모를 단순히 몇 배로 키우는 작업을 하고 있는 셈입니다. 물론 쉽지는 않은 일입니다.

공장을 짓기 위해서는 처음부터 다시 시작해야 합니다.
다시 말씀드리자면, 저희가 이 부분을 구체적으로 공유한 적은 없는데요, 거의 모든 건설 시설의 총괄 시공사(General Contractor) 역할을 하고 있습니다.
그만큼 많은 건설 작업을 직접 수행하고 있기 때문입니다. Elon이 언급한 것처럼, 저희는 매우 빠른 속도로 사업을 확장해 나가고 있습니다.

말씀드리자면, 저희는 지금 여러 가지 일을 동시에 진행하고 있습니다. 그래서 가능한 한 빠르게 움직여야 합니다. 현실 세계에서 모든 것이 제대로 작동하도록 인간이 할 수 있는 최선을 다해야 하니까요. 네, 우리의 자본 지출(CapEx) 효율성은 상상을 초월하는 수준이라고 생각합니다.

Q:
에너지 저장에 대해 간단히 여쭙겠습니다. 이 부분이 이번 주제에서 특히 중요한 것 같은데요, 앞으로 당분간 에너지 저장 공급이 얼마나 제한될 가능성이 있는지 말씀해 주실 수 있을까요? 그리고 현재 진행 중인 설치들이 유틸리티 측면에서 흔히 볼 수 있는 피크 저감(peak shaving) 전략과 어떻게 다른지도 설명 부탁드립니다.

A:
배터리 저장장치는 데이터 센터가 직면한 전력 품질 문제를 해결하는 데 중요한 역할을 합니다. 특히 전력 사용이 급격히 변동하는 환경에서, 소프트웨어와 전자공학 분야에서의 강점이 큰 경쟁력이 됩니다. 현재 데이터 센터와 유틸리티의 일반적인 피크 절감(peak shaving) 수요 사이에는 어떤 차이가 있나요? 네, 물론 피크 절감도 중요하지만, 그보다 더 핵심은 그리드 밸런싱(grid balancing)을 지원하는 것입니다.

그래서 간단히 말씀드리자면, 풍력과 태양광 발전에서 나오는 전력을 균형 있게 조절하는 데 배터리가 큰 역할을 합니다.
솔라 배터리 조합은 앞으로 전 세계 에너지 생산량의 대부분을 차지할 핵심 기술이 될 것입니다. 실제로 모든 스타링크(Satellite) 위성들은 이미 태양광 패널과 배터리를 통해 전력을 공급받고 있습니다. 지구를 거대한 위성처럼 생각해보시면 이해가 쉽습니다.

태양광 에너지는 그 어떤 자원보다도 훨씬 많은 잠재력을 지니고 있습니다.
그리고 우리는 전력 부족이 AI 발전에 있어 가장 큰 걸림돌 중 하나가 될 것이라고 봅니다.
AI 컴퓨터를 가동하는 데 필요한 전력 수요가 매우 높아,
일부 하이퍼스케일러(hyperscalers)조차 전력 공급 문제로 어려움을 겪고 있습니다.

그리고 특히 훈련 중에 전력이 짧은 시간 내에 크게 변동하는 부분에서 전력 공급을 안정적으로 유지하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 훈련 실행 중에 전력 소비가 100밀리초 만에 무려 70%까지 급격히 줄어들 수 있는데, 이때 빠르고 정교한 고급 전력 전자공학 기술이 필수적입니다.
이러한 급격한 전력 변화는 훈련 과정에서 특히 두드러지기 때문에, 이를 효과적으로 완화할 수 있는 시스템 구축이 필요합니다.

그래서 SpaceX가 데이터 센터에 메가팩(Megapacks)을 대량으로 구매한 이유는 주로 훈련(training) 과정에서 전력 안정성을 확보하기 위해서입니다.
하지만 동시에 그리드(Grid)로부터 더 많은 전력을 활용할 수 있도록 하는 데에도 큰 도움이 될 것입니다.
예를 들어, 만약 유틸리티 측에 그들이 전력 공급을 조절할 수 있다고 알린다면 말입니다.

연중 가장 힘든 시기에도 배터리가 전력을 안정적으로 공급할 수 있다면, 고객들은 그때까지 전력 공급을 따로 준비할 필요가 없습니다.
이런 점이 오히려 고객에게 더 큰 편리함을 제공하죠.
실제로 미국에서 총 에너지 생산량을 극대화하는 가장 효과적인 방법 중 하나는 바로 배터리를 활용하는 것입니다.
제가 알기로는 약 1포인트 정도의 잠재력이 있다고 봅니다.

미국에서는 현재 약 2테라와트에서 1.3테라와트 사이의 전력 생산량을 기록하고 있습니다.
그런데 평균 전력 사용량은 겨우 절반 수준인 약 0.5테라와트에 불과합니다.
즉, 미국 내 전력 생산량이 평균 사용량보다 무려 두 배 반 가까이 많다는 뜻입니다. 따라서 배터리만으로도 미국의 에너지 출력을 상당히 끌어올릴 가능성이 큽니다.
우리는 앞으로 메가팩(megapack)에 대한 수요가 매우 빠르게, 그리고 크게 증가할 것으로 기대하고 있으며, 이미 그 변화가 시작된 상황입니다.

오늘 질의응답 시간은 여기까지입니다. 감사합니다.