호르무즈 위기에 대한 전통적인 관점은 중국이 에너지 함정에 빠져 있다는 것입니다. 중국은 세계 최대의 원유 수입국이며, 걸프 지역은 여전히 중국의 가장 중요한 공급원 중 하나입니다. 또한 중국 원유 수입량의 약 45~50%가 통상 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 통과하는 것으로 추정됩니다. 해협을 통과하는 물동량이 감소할 때, 베이징은 하룻밤 사이에 그 모든 원유를 단순히 대체할 수 없습니다. 그러한 취약성은 실재합니다. 하지만 그것은 불완전한 분석이기도 합니다.

중국은 대규모 전략적 및 상업적 재고, 다변화된 공급처, 그리고 정제소 가동률을 억제할 수 있는 능력을 갖춘 채 이 위기에 진입했습니다. 더 중요한 것은, 중국이 과거의 공급 충격 당시 석유 수입 경제국들이 갖지 못했던 것을 가지고 위기에 임했다는 점입니다. 바로 하루 100만 배럴 이상의 잠재적 석유 수요를 이미 제거하고 있는 급격히 전기화(Electrifying)되는 운송 시스템입니다.

전략적 비축유는 시간을 벌어주지만, 전기화는 균형을 영구적으로 변화시킵니다.

사라진 일일 135만 배럴

2026년 상반기에 중국의 전기차(EV) 차량군은 약 3,400만 톤의 석유를 대체했습니다. 원유 환산 부피에 대한 표준 변환을 사용하면, 이는 하루 약 135만 배럴에 해당하며, 이는 전 세계 총 석유 소비량의 1%가 넘는 수치입니다.

중국의 수입량과 비교하면 더욱 명확해집니다. 6개월 동안 대체된 석유량은 중국의 1년치 원유 수입량의 약 6%에 해당합니다. 이를 1년 내내 유지한다면 그 비율은 12%에 육박할 것입니다.

이것이 중국이 오늘날의 수입 비용에서 정확히 135만 배럴을 뺄 수 있다는 의미는 아닙니다. 석유 수요는 정제 마진(Refinery margins), 석유화학 소비, 경제 활동 및 제품 수출의 영향을 받습니다. 대체 수치는 반사실적(Counterfactual)인 수치입니다. 즉, 동일한 이동성을 제공하기 위해 유사한 내연기관 차량이 소비했을 연료를 의미합니다. 하지만 바로 그 점 때문에 이것이 중요합니다. 그 배럴들은 방출되기를 기다리며 전략 탱크에 담겨 있는 것이 아닙니다. 그것들은 더 이상 구매할 필요가 없어진 것입니다.

그 규모 또한 더 이상 미미한 수준이 아닙니다. 2025년에는 하루 약 1,500만 배럴의 원유가 호르무즈 해협(Hormuz)을 통과했으며, 중국과 인도가 이 흐름의 44%를 함께 수령했습니다. 중국의 현재 전기차(EV) 관련 대체량은 이미 평상시 해협을 통과하는 모든 원유의 거의 10분의 1에 해당합니다. 이것이 해협 봉쇄를 무력화할 수는 없겠지만, 그 충격을 완화할 수는 있습니다.

중국은 먼저 이용하기 쉬운 차량들을 전기화했고, 그 후에도 계속 나아갔습니다

이러한 진행 과정은 왜 그 영향이 가속화되고 있는지를 설명해 줍니다. 전기 버스가 가장 먼저 도입되었습니다. 버스는 예측 가능한 경로로 운행되며, 이용률이 높고, 보통 충전이 가능한 차고지로 복귀합니다. 따라서 초기 비용이 높더라도 많은 킬로미터(km)에 걸쳐 분산될 수 있는 반면, 도시들은 더 깨끗한 지역 공기를 얻고 운영자들은 연료비와 유지보수 비용을 절감할 수 있었습니다.