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소매업체들이 배송 속도 향상과 비용 절감을 위해 FedEx, UPS 중심의 독점 체제에서 벗어나 배송사를 다각화하고 있습니다. Amazon의 물량 급증과 대체 배송사들의 성장이 두드러지는 가운데, 기존 대형 운송사들은 B2B 고부가가치 물류로 전략을 전환하고 있습니다.
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원문 바로가기당신의 집 앞에 멈춰 서는 트럭이 갈색이나 보라색일 확률은 점점 낮아지고 있습니다. 대신 앞 유리에 스마트폰이 장착된 혼다 시빅(Honda Civic)이거나, 한 번도 본 적 없는 로고가 새겨진 밴일 수도 있습니다. 소매업체들이 그렇게 구성했으며, 그 이유는 요금표보다는 스톱워치(시간)와 더 밀접한 관련이 있습니다.
6월에 발표된 AlixPartners의 제14회 연례 홈 딜리버리 서베이(Home Delivery Survey)에 따르면, 소비자들은 이제 무료 배송을 위해 최대 2.6일을 기다리며, 이는 수년간 유지되었던 3.4일보다 줄어든 수치입니다. 이러한 약속을 지키기 위해 라스트 마일(last-mile) 배송사 다각화는 조달 전략에서 운영의 기본값(default)으로 변모했습니다. 조사 결과, 소매업체의 55%가 FedEx, UPS 및 미국 우체국(U.S. Postal Service) 이외의 배송사를 이용하고 있으며, 3분의 1 이상이 FedEx와 UPS로부터 물량을 적극적으로 전환하고 있는 것으로 나타났습니다.
이러한 이해관계는 단순히 화물 비용의 문제를 넘어 고객 상실로 나타납니다. 쇼핑객의 약 88%는 AlixPartners에 사과 외에 아무런 조치도 없는 지연 배송이 해당 소매업체에서 다시 구매하려는 의지를 약화시키거나 끊어버린다고 답했습니다. 이는 수요의 약 20%를 위험에 빠뜨리는 수치입니다. 한편, 경영진의 83%는 패키지당 비용이 전년 대비 상승했다고 보고했으며, 대부분은 홈 딜리버리(home delivery)가 수익성을 개선하지 못한다고 말했습니다.
AlixPartners는 매출 1억 달러 이상의 기업에 종사하는 북미 운송, 물류 및 공급망(supply chain) 경영진 100명과 미국 소비자 1,000명을 대상으로 설문 조사를 실시했습니다.
의도적인 후퇴
ShipMatrix Inc.가 3월에 발표한 데이터에 따르면, Amazon은 2025년에 67억 개의 소포를 처리하며 9.8% 증가했고, 우체국을 제치고 물량 기준 최대 규모의 국내 소포 배송업체가 되었습니다. USPS의 물량은 8.3% 감소한 66억 개를 기록했습니다. UPS는 8.3% 감소한 44억 개로 떨어졌습니다. FedEx는 5.9% 증가한 36억 개를 배송했습니다.
전체 산업 물량은 0.4% 증가한 239억 개로 거의 변동이 없었습니다. UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac 및 Better Trucks를 포함하는 대체 배송사 그룹의 물량은 13% 성장하여 26억 개에 달했습니다. 해당 그룹의 매출은 15.4% 상승했습니다.
이러한 물량 성장세는 UPS와 FedEx로 이어지지 않았습니다. 두 기업 모두 범용적인 라스트 마일 (Last-mile) 배송에서 벗어나, 복잡성에 대해 프리미엄을 부과할 수 있는 B2B 물류 및 고부가가치 이커머스(e-commerce) 화물 추격에 집중하고 있습니다. 하지만 이러한 전략적 전환(pivot)에는 수학적인 문제가 있습니다. 현재 소매 고객 대상(B2C) 트래픽은 택배 시장의 75%를 차지하는 반면, 이들이 추구하는 B2B 부문은 25%로 축소되었기 때문입니다.
이러한 이탈 현상은 송장(invoice)에서도 나타납니다. TD Cowen/AFS 화물 지수(Freight Index)에 따르면, 작년 성수기 동안 지상 택배(Ground parcel) 요금은 2018년 기준치보다 34% 높게 형성되었으며, 평균 할증료(surcharge)는 3분기부터 4분기까지 13% 상승했습니다. 두 운송사 모두 2026년을 대비해 5.9%의 일반 요금 인상(general rate increase)을 시행했습니다. 지상 연료 할증료(fuel surcharges)는 전년 대비 26% 증가한 반면, 추적된 디젤 가격은 4.7% 상승했습니다.