지난 2020년, 주요 전기차(EV) 제조사들이 코발트 프리 (cobalt-free) 배터리를 대규모로 사용하기 시작하면서 전기차 부문은 중대한 진화적 변화를 목격했습니다. 당시 Tesla Inc. (NASDAQ:TSLA)는 표준 주행 거리 차량에 리튬 인산철 (LFP) 배터리로 공식 전환했으며, 주요 중국 경쟁사인 BYD Company (OTCPK:BYDDF)는 유명한 "Blade" 배터리를 도입하여 다른 자동차 제조사들이 전기차용 LFP 배터리를 대량 채택하는 계기를 마련했습니다. LFP 배터리는 전기차 제조사들이 생산 비용을 낮추고, 코발트 및 니켈과 같이 비싸고 윤리적 문제가 있는 재료에 대한 의존도를 제거하며, 배터리 내구성을 개선하는 데 도움을 주었습니다.

그럼에도 불구하고, 더 높은 에너지 밀도 덕분에 오늘날 제조되는 전기차의 약 45%는 여전히 전통적인 코발트 화학 구조, 주로 리튬 니켈 망간 코발트 (NMC) 및 리튬 니켈 코발트 알루미늄 (NCA)에 의존하고 있습니다. 그리고 이제 새로운 연구에 따르면, 이 부문의 전기차 제조사들이 이전에 생각했던 것보다 훨씬 더 심각한 공급망 중단 위험에 처해 있다는 사실이 밝혀졌습니다.

중국환경과학회(Chinese Society for Environmental Sciences)가 실시한 연구에 따르면, 글로벌 코발트 네트워크는 이전에 가정했던 것보다 훨씬 더 상호 연결되어 있고 취약하며, 코발트 공급망에서의 단 한 번의 중단이 전 세계적인 파급 효과를 촉발할 것이라고 합니다.

코발트 시장의 취약성은 지리적 병목 현상에 있습니다. 민주콩고(DRC)가 글로벌 공급망을 지배하고 있으며, 이는 매우 취약한 구조를 가지고 있습니다.

DRC는 전 세계 원시 코발트 생산량의 약 70%에서 75%를 차지하고 있으며, 카탕가(Katanga) 및 루알라바(Lualaba) 구리 벨트(Copperbelt)의 공급망은 파업, 지정학적 변화 및 수출 제한에 매우 취약합니다.

이전에 저희는 DRC 광산 업체들이 글로벌 전력화 흐름 속에서의 구리 가격 급등과 글로벌 코발트 과잉 공급으로 인해, 코발트에서 구리로 공격적으로 전환하고 있다고 보도한 바 있습니다.

다른 주요 원자재와 달리, 코발트의 약 94%는 구리(50%) 및 니켈(44%) 채굴의 부산물 (byproduct)로 생산되며, 오직 약 6%만이 코발트 전용 광산 운영을 통해 생산됩니다. 이는 코발트 광산 생산이 전기차 (EV) 배터리의 직접적인 수요보다는 주로 구리와 니켈 가격의 거시 경제 (macroeconomics) 상황에 의해 좌우됨을 의미합니다. 즉, 구리나 니켈 시장의 폭락은 코발트 생산을 차단할 수 있습니다.

불행히도, 미드스트림 (midstream) 및 다운스트림 (downstream) 코발트 운영 역시 이로부터 자유롭지 못합니다.

중국은 코발트 배터리 소재의 화학적 정제 (chemical refining) 및 제조 분야에서 거의 독점적인 지위를 점하고 있으며, 리튬 이온 전기차 배터리 제조에 필요한 다운스트림 단계의 압도적인 다수를 통제하고 있습니다. 미국 지질조사국 (USGS)의 종합적인 연구에 따르면, 중국은 풍부한 국내 매장량은 부족하지만, 공격적인 해외 광산 인수와 막대한 보조금을 받는 국내 정제 인프라를 통해 글로벌 공급망에 대한 통제력을 공고히 했습니다. 중국은 "해외 진출 (Going Out)" 전략과 일대일로 (Belt and Road Initiative, BRI)를 통해 중국 국영 기업들이 서구 및 현지 운영사들을 인수했습니다. 오늘날 중국 기업들은 콩고민주공화국 (DRC) 내 17개 최대 코발트 광산 운영 시설 중 약 15개를 소유하거나 자금을 지원하고 있으며, 이를 통해 중국 산업을 위한 업스트림 (upstream) 원료를 직접 확보하고 있습니다.