자동차 제조사들은 여러분에게 배지(badge)를 판매합니다. 하지만 그들이 실제로 관리하는 것은 스프레드시트(spreadsheet)입니다.

여러분의 집 앞마당에 세워진 차량은 철강이 저렴한 곳, 숙련된 노동력을 구할 수 있는 곳, 그리고 국경세가 전체 마진(margin)을 조용히 집어삼키지 않을 곳에 대한 긴 결정의 사슬을 거쳐 그곳에 도달했습니다.

30년 동안 그 계산은 남쪽을 향했습니다. 자동차 제조사들은 멕시코에서 작고 마진이 낮은 자동차를 생산했습니다. 컴팩트 세단은 미국의 인건비를 감당할 만큼 충분한 이익을 창출하지 못하며, 자유 무역 협정(free trade agreements) 덕분에 지름길을 택해도 누구도 벌금을 내지 않았기 때문입니다.

이러한 체제는 워싱턴이 입장료를 징수하기 시작하기 전까지 수년간 유지되었습니다.

멕시코에서 생산된 차량에 대한 25%의 관세는, 권장 소비자 가격(sticker price)이 25,000달러에 가깝고 이익 마진이 수백 달러 수준인 자동차에 적용되기 전까지는 추상적인 개념처럼 들립니다.

그 시점이 되면 저렴했던 공장은 더 이상 저렴하지 않게 되며, 경영진에게는 세 가지 불쾌한 선택지가 남습니다. 판매 가격을 올리거나, 손실을 감수하며 영업 이익이 증발하는 것을 지켜보거나, 아니면 조립 라인을 물리적으로 이동시키는 것입니다.

마즈다(Mazda, MZDAY)는 세 번째 옵션을 선택했으며, 이러한 재고(rethink)는 단일 공장에 그치지 않았습니다.

관세가 대형 자동차 제조사보다 마즈다에 더 큰 타격을 준 이유

마즈다는 일본의 주요 자동차 수출업체 중 규모가 가장 작으며, 그들의 미국 내 발자취도 이를 반영합니다. 이 회사는 앨라배마주 헌츠빌 근처에서 토요타(Toyota, TM)와 합작 투자(joint venture)를 통해 CX-50 및 그 하이브리드 버전을 생산하는 하나의 미국 조립 공장을 운영하고 있습니다.

그 외의 거의 모든 것은 배로 운송됩니다. TheStreet의 보도에 따르면, 마즈다는 2024년에 일본으로부터 235,738대의 차량을 미국으로 들여왔으며, 이는 미국 판매량의 약 55%에 해당합니다.

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그러한 수입 의존도는 직접적인 수익 문제로 변했습니다. Fuels and Lubes Asia에 따르면, 관세로 인해 3월 31일에 종료된 회계연도 실적에서 1,549억 엔(약 9억 8,100만 달러)이 차감되었습니다.

같은 기간 동안 영업 이익(Operating income)은 516억 엔으로 72.3% 감소했으며, 순이익(net income)은 69.2% 급락했습니다.

회사는 이를 예상하고 있었습니다. Mazda는 일본 수출품에 대해 15%, 멕시코 수출품에 대해 25%의 세율을 가정했으며, Reuters에 따르면 최고 재무 책임자(CFO)인 Jeffrey Guyton은 그 영향이 "상당히 중대하다(quite significant)"고 말했습니다.

Guyton은 상쇄 조치가 없었다면 연간 손실액이 2,335억 엔에 달했을 것이라고 덧붙였습니다.

여기서는 규모가 중요합니다. 전 세계적으로 약 130만 대의 차량을 판매하는 기업은 Toyota나 Honda처럼 관세를 판매량 전체에 분산시킬 수 없으므로, 관세가 1% 상승할 때마다 순이익(bottom line)에 더 직접적인 타격을 입게 됩니다.